Acidente completa 30 anos

No dia 11/11/1994 um plano de carga errado fez o graneleiro partir ao meio e parou o terminal de Ponta da Madeira, da então Vale do Rio Doce

Por Carlos Andrade, da Redação
Com fotos do arquivo da Companhia Vale do Rio Doce

Data do acidente: 11 de novembro de 1994.
Data da retirada dos pedaços do navio do terminal: 21 de dezembro de 1994

– Nunca vi nada parecido, disse um assustado Sérgio Antônio Guimarães, Gerente de Comunicação Institucional da Companhia Vale do Rio Doce, ao tentar explicar pela primeira vez aos jornalistas, aquela imagem de um navio partido ao meio no principal píer da empresa. A notícia: no dia 11 de novembro do ano de 1994, no meio de uma operação de carregamento de minério de ferro e manganês, o navio Trade Daring, de bandeira cipriota, simplesmente não resistiu o peso da carga e se curvou em duas partes, ficando apenas com a proa e popa fora da linha da água.

Era uma entre muitas operações de rotina de um terminal acostumado a esse tipo de operação. De acordo com a planilha da então CVRD, o navio deveria receber 55 mil toneladas de manganês e 75.390 toneladas de minério de ferro. Carregado, deixaria São Luís com destino ao porto de Dunkeke, na França. Nunca chegou lá. No meio da operação de carga, a altura das 83 mil toneladas – do total previsto de 139.000 pelo plano de cargas – a estrutura do Trade Daring não suportou o que os especialista chama de “efeito sugging” e, literalmente, partiu ao meio na altura dos porões 3 e 4.

Para alguns experientes homens do porto, a questão do carregamento de um navio graneleiro, se feita à revelia do plano de cargas, pode ser fatal para o navio. “Toda carregamento deve ser feita obedecendo-se rigorosamente a alternância de porões, sob pena desse desequilíbrio de forças partirem a embarcação, não importando se ela tem 18 ou apenas 1 ano de uso”, afirmou um então funcionário da Vale que na ocasião, pediu para não ser identificado.

De fato. Operando no Maranhão desde o ano de 1985, a Vale do Rio Doce já recebeu no Terminal de Ponta da Madeira mais de 200 navios, o que representa um volume de cargas superior a 250 milhões de toneladas. Essa experiência tem garantido a normalidade desse tipo de operação e a rotina desse tipo de operação. É quase meio milhão carregamento do início das atividades do terminal em janeiro daquele ano até o acidente com o Trade Daring, até hoje, o mais grave da história, seja no Sistema Sul, seja no Sistema Norte.

Esta era a terceira viagem do Trade Daring no Maranhão.  A última havia acontecido em julho de 93. Na ocasião, recebeu neste mesmo terminal da Vale do Rio Doce, em Ponta da Madeira, 143.000 toneladas de minério de ferro e seguiu seu destino rumo à Coréia. Desta vez, o navio cipriota, construído no Japão em 1972, receberia praticamente as mesmas quantidades de cargas, embora dividida em dois produtos. A necessidade de priorizar os porões e carregar um produto de cada vez, pode ter sido uma das razões pelas quais todos culpam o Plano de Cargas pela fatalidade. A informação que daqui o navio seguiria para o porto de Dunkeke foi dada pela Vale e confirmada pela Even Keel, empresa responsável pelo agenciamento do navio.

“O porto deverá ser liberado em dez dias” dizia na ocasião um otimista Sérgio Guimarães. Durou exatos 35. Ou seja: 3,5 vezes que o prazo previsto na primeira avaliação feita pelo pessoal da CVRD. Passados mais de um mês a operação de resgate e recuperação do terminal ainda continuava, dando ao acidente o status do maior até então já registrado na história da Vale do Rio Doce, tanto no Sistema Norte quanto no Sistema Sul. A decisão de contratar a empresa holandesa Smit Tak – a mesma que fez o resgate do rebocador Rigel – foi uma demonstração de que o problema era bem maior do que parecia.

A operação teve início com o resgate do minério dos porões 3, 4, e 5, exatamente onde o navio partiu. Só depois, foi possível retirar o óleo dos tanques, até então a maior preocupação dos ecologistas. A carga, avaliada em 11 milhões de reais, foi toda jogada no mar e depois, quando da retirada dos pedaços do Trade Daring, dragada para devolver ao Terminal de Ponta da Madeira o calado original. Foi como jogar ao mar, de uma só vez, 1.100 carros populares, como o Fiat Mille ou o Gol Mil.

A primeira providência da empresa na época foi dar ao Píer II o status de terminal principal, apesar da limitação em termos de toneladas de apenas 150 mil. A limitação se a diferença de calado. Enquanto no Píer II não passa de 18 metros, no da Ponta da Madeira é de 45, o que justifica a operacionalidade com graneleiros acima de 360 mil toneladas de capacidade, caso do Berge Stahl, por exemplo. A decisão apenas atenuou o problema, visto a maioria dos navios agendados para os meses de novembro de dezembro daquele ano tinha como capacidade de carga além das 200 mil toneladas.

Outra solução foi acionar o Sistema Sul – leia-se o porto de Tubarão, no Espírito Santo – para atender compromissos naturais do Sistema Norte, sobretudo naqueles compromissos dos navios de grande porte. Não foi uma decisão fácil. Uma mudança de porto de um sistema para o outro representa um acréscimo de rota da ordem de 1,5 mil milhas, ou dois ou mais dias de viagem, alterando de forma significativa o organograma de custos das embarcações, além de jogar para o alto o calendário de contratos. No caso do maior graneleiro do mundo, o Berge Stahl, o próprio Sérgio Guimarães anunciou a operação, mas explicou as dificuldades.

“Levar o Berge Stahl até Vitória no ES para o carrega-lo em Tubarão exigiu um complexo projeto de logística. O porto conseguiu atraca-lo, mas para isso precisou reduzir a quantidade de carga para “apenas” 290 mil toneladas – 70 mil a menos do que ele recebe em São Luís, sob pena de perder a navegabilidade por se tratar de águas mais rasas”, explicou na época. “Essa carga reduzida acabou se transformando num complicador a mais na operação de prejuízos, somente levada a efeito devido à situação de emergência causada pela interdição do TPM”, disse um experiente agente de navegação maranhense, com mais de 20 anos de atividade portuária, também assustado com o ineditismo da situação.

PLANO DE CARGA

A questão de um plano de carga suicida ganhou corpo a partir da decisão da Corregedoria Geral do Estado do Maranhão acatar uma solicitação de prisão preventiva para os tripulantes do navio sinistrado. A ordem, levada a efeito pela Policia Federal, trouxe a tona especulações de que o acidente como Trade seria premeditado e o principal motivo seria o recebimento do seguro por parte dos armadores junto às empresas seguradores em Londres.

O inquérito aberto pela Capitania dos Portos do Maranhão na época, teve um prazo de 90 dias para esclarecer tais dúvidas, mas na época corria tudo em segredo de justiça. Concluído o inquérito local, toda documentação foi encaminhada para o Tribunal Marítimo da Marinha, a quem coube analisar e dar a sentença final, o que só viria a ocorrer cinco anos depois, mais precisamente no dia 21 de outubro de 1999. Isso depois de abrir uma nova janela de tempo para defesa e acusação se manifestarem durante o período do processo de julgamento final. Veja no final da reportagem a decisão do TM.

Na época, algumas questões ficaram sem respostas. Uma delas, e talvez a mais importante, seria a seguinte: A Vale do Rio Doce não teria condições, através dos homens responsáveis pelo carregamento dos navios em seus terminais, pela experiência e pela formação especializada de alguns deles, reconhecer – e com isso ter poder de alterar um plano de carga mal feito pelo comandante de um navio? Passados 16 anos do acidente, enviamos essa pergunta a Vale através da sua Assessoria de Comunicação e nunca recebemos resposta. Ou seja: fica valendo apenas a informação do comandante do Trade Daring que colocou toda a culpa na empresa e destaca dois motivos principais. Para a idade do navio, tanto a velocidade do carregamento quanto a altura do Shipping Loader foram fatais para a estrutura da embarcação.

Na época, a empresa afirmou que a responsabilidade do plano de carga é exclusiva do comandante do navio. Porém pouco convenceu aos mais experientes homens do mar. “O intercala mento dos porões é primário em qualquer operação de carregamento e fica a dúvida se isso foi feito no Trade Daring”, observou um dos técnicos que teve a missão de avaliar primeiros as causas e os efeitos do acidente. A operação de resgate da carga realizada nos porões 3, 4 e 5, divulgada pela própria Vale do Rio Doce e amplamente noticiada nos principais matutinos locais de São Luís, parece confirmar a suspeita.

Segundo explicações dadas dias após o acidente, o plano de carga foi elaborado pelo pessoal do navio, encaminhado ao Agente da embarcação, que por sua vez o repassou para a sala de controle. Esta para um setor chamado na época de Demah e por último para o setor de inspetoria.

Na última vez que foi carregado no terminal de Ponta da Madeira, o Trade Daring recebeu 143.800 toneladas e o intercala mento de porões foi plenamente respeitado. Dos nove, apenas o 1 (23.900), o 3 (29.950), o 5 (28.600), o 7 (30.350) e o 9 (30.000) recebera, cargas. Os demais, 2, 4, 6 e 8 saíram com 0 de peso ou apenas o equivalente em água para efeito de lastro.

A operação de resgate do Trade Daring durou 35 dia, resultados de uma mega-operação envolvendo tecnologia, equipamentos de ponta, enfretamento de marés gigantes e até mesmo conflitos religiosos entre a Igreja e a Umbanda do Maranhão. (Veja no quadro de depoimentos o relato de Sérgio Guimarães, então Diretor de Comunicação Interna da Companhia Vale do Rio Doce, assim também como o do Diretor do Syngamar, Jorge Afonso, então agente do navio pela Even Keel e do Comandante Carlos Alberto Ramos, Capitão dos Portos do Maranhão na ocasião do acidente).

O navio foi partido em duas partes, reflutou e foi levado para ser dinamitado e afundado em águas profundas, em alto mar e longe dos canais de navegação.

PORTARIA DA DPC DOS 18 ANOS

Considerando uma série de acedentes com navios graneleiro de todas as bandeiras ocorridos na costa brasileira, a Diretoria de Portos e Costas da Marinha determinou, através da Portaria 007 de 9 de abril de 1995, que seja feita uma completa vistoria de condições “por Sociedade Classificadoras reconhecidas pelo governo brasileiro” em todos os navios que operam no país cuja data de fabricação seja igual ou superior a 18 anos. A portaria assinado pelo Vice-Almirante Mário Camargo Ozório, certamente foi antecipada em virtude do acidente com o Trade Daring.

TEXTO DO ACORDAO DO TRIBUNAL MARITIMO

São Luís, Maranhão, 11 de novembro de 1994
NAVIO TRADE DARING SE PARTE AO MEIO NO TERMINAL DE PONTA DA MADEIRA, DA COMPANHIA VALE DO RIDO DOCE

TRIBUNAL MARÍTIMO DA MARINHA DO BRASIL – PROCESS0 Nº 16.413/95 – ACÓRDÃO

N/M “TRADE DARING”, de bandeira cipriota. Avaria por colapso estrutural, quando atracado em faixa de carregamento de minério, seguindo-se naufrágio parcial, com perda total do navio e de sua carga, sem a ocorrência de vítimas. Excessiva tensão a que foram submetidos os elementos estruturais da viga-navio, decorrente da conjugação da ocorrência no momento fletor de intensidade superior à admissível e da diminuição do módulo de resistência da seção em conseqüência da degradação da estrutura, por corrosão. Deficiência de manutenção e erro operacional. Condenação.

Vistos, relatados e discutidos os presentes autos.

Trata-se de analisar o colapso estrutura seguido de naufrágio parcial do N/M “TRADE DARING”, de bandeira cipriota, de propriedade de Milea Maritime Co. Ltd, com perda total da embarcação e de sua carga de minério, provocando assoreamento e danos ao funcionamento do Terminal de Ponta da Madeira, da CVRD – Companhia Vale do Rio Doce, MA, onde estava atracado em operação de carregamento, acidente ocorrido cerca das 19h15m do diz 11 de novembro de 1994.

Segundo autos do inquérito, bem instruídos, o navio, afretado pela DOCENAVE, seria carregado com 139,7 mil toneladas métricas (Tm) de minério de ferro e manganês destinados ao porto de Dunkerke, e na França e, quando já haviam embarcado cerca de 83 mil toneladas, ouviu-se um forte estrondo, seguido-se violento tosamento (contra-alquebramento) pela flambagem do convés, entre os porões três e quatro, e fundo do berço nº 1 onde estava atracado o navio. O pessoal de bordo, após momentos iniciais de pânico, rapidamente desembarcou, retirando seus pertences, sem a ocorrência de vitimas.

Vários dias após o acidente, as duas partes em que se dividiu o casco puderam ser reflutuadas, por uma firma de salvatagem holandesa contratada pela CVRD, e, posteriormente, retirada do atracadouro sendo afundadas em local seguro, em ponto de coordenada J-01º 04’ 10” e 1 = 043º 25’ 45” W.

O navio, com 258, de comprimento, construído em 1972 como “Ore-Bulk-Oil”, para 145 mil toneladas métricas de carga, era classificado pela Det Norske Veritas (DVN) desde fevereiro de 1987, disponde de nove porões. Estava em classe para carregamento de cargas secas ou óleo a granel e/ou cargas de alta densidade (minério), estas em porões alternados (1, 3, 5, 7 e 9). Possuía certificado de segurança de construção emitido pela DVN de Oslo em 03/12/92, com validade em 30/01/97.

O plano de carregamento, elaborado pelos de bordo e seguido pela Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) no terminal de cargas, estabelecia a seguinte distribuição de pesos em toneladas métricas: Porão 1: 17 mil; Porão 2: vazio; Porão 3: 28 mil; Porão 4: 20 mil; Porão 5: 19 mil; Porão 6: vazio; Porão 7: 27 mil; Porão 8: vazio; Porão 9: 28 mil. Totalizando as 139,7 mil toneladas.

O acidente ocorreu quando os porões 3 e 7 já estavam carregados, com cerca de 28 mil toneladas cada, estando os porões 4 e 5 em fase de carregamento, com 14 mil e com 12 mil toneladas respectivamente.

Os depoimentos do comandante e do imediato do navio, responsáveis pela elaboração e execução do plano de carregamento, foram uniformes, opinando que o acidente teria sido provocado pela excessiva velocidade com que o carregamento estava sendo realizado (a razão de 12 mil toneladas por hora). O plano de carregamento, por eles elaborados, teria sido feito com o auxílio de aparelho denominado “lodicator” (Indicativo de carregamento), através do qual foram verificados o momento fletor e a força cortante para o carregamento total de 139,7 mil toneladas de minério. Não foi por eles considerado necessário calcular os esforços na estrutura nas diversas fases intermediárias do carregamento, pois consideraram que a finalidade do aparelho era de garantir a integridade do navio durante a viagem, e não no porto.

O imediato responsável pela operação de deslastro, concomitantemente com a de carregamento, informou que, após o acidente, pessoas estranhas ao navio teriam entrado no compartimento do “lodicator” e, um deles, teria mexido no aparelho, provavelmente alterando os dados relativos ao carregamento, fato ocorrido um dia antes de o aparelho ser lacrado pelo pessoal da Capitania, para fins de perícia. O navio dispunha de duas bombas de deslastramento, com capacidade que podia chegar a 2.000t/h, quando a descarga de água fosse lançada diretamente ao mar. Por ocasião do acidente, só uma dessas bombas estava funcionando. Apontou a altura do carregador (45m), além da velocidade do carregamento (que deveria ser apenas de 8 mil t/h) como fatores causadores do acidente.

….respeito, determinando que o mesmo fosse executado, dando ensejo, assim, ao acidente;

– o CLC Ionnnis Merkatas, comandante, pois, mesmo sabedor de que o estado de conservação do seu navio não era dos melhores, elaborou e mandou executar um plano de carregamento/deslastramento que punha em risco a segurança do navio, das vidas e fazendas de bordo, e

– o imediato, Ioannis Goumas, responsável por tudo que diz respeito à carga, na medida em que participou da elaboração e execução do plano de carregamento/deslastreamento, juntamente com o comandante.

Assim.

ACORDAM os Juizes do Tribunal Marítimo, por unanimidade: a) quanto à natureza e extensão do acidente: avaria por lapso estrutural de navio estrangeiro quando atracado em porto nacional em faina de carregamento de minério, seguindo-se de naufrágio parcial, com perda total do navio e de sua carga, sem a ocorrência de vítimas; b) quanto à causa determinante: erro operacional e deficiência de manutenção, acarretando excessivas tensões nos elementos estruturais da viga-navio, decorrentes da conjugação da ocorrência de momento fletor de intensidade superior à admissível e da diminuição do módulo de resistência das sessões transversais, em conseqüência da degradação da estrutura, por corrosão; c) decisão: julgar os acidentes da navegação previstos nas letras “b” e “a” do art. 14 da Lei nº 2.180/54, como decorrentes de negligência e imprudência, condenando os representados Milea Maritime Ltd, proprietária; Marine Management Service MC, armadora; Ioannis Mekatas, comandante e Ioannis Goumas, imediato, as penas de multa de R$ 10.000,00; R$ 10.000,00; 1.000,00 e 500,00 (dez mil, dez mil, hum mil e de quinhentos reais), respectivamente, e ao pagamento de custas na mesma proporção.

P.C.R. Rio de Janeiro, RJ, em 21 de outubro de 1999.
CARLOS FERNANDO MARTINS PAMPLONA
Juiz Relator

MÁRIO AUGUSTO DE CAMARGO OZÓRIO
Vice-Almirante (RRm) – Juiz Presidente

COMENTÁRIOS DOS LEITORES SOBRE ESTA REPORTAGEM ENVIADAS AO PORTOSMA E AO PORTAL MHARIO LINCOLN DO BRASIL, ONDE FORA REPRODUZIDA

Paulo de Sant’Anna, atividades portuárias, SP/SP
Há muitos anos esperava uma reportagem completa como essa do acidente que vi, quando estava no Maranhão. Parabéns ao Mhario e ao Carlos Andrade. Vou dar uma sugestão ao Mhario. Convida o Carlos Andrade pra ser seu colaborador. Isso será muito bom. http://www.presidencia.gov.br/presidente/falecom
Parabéns, companheiro.

LIA MADRE DEUS
Estou orgulhosa de ser maranhense e morar, aqui em Dunk. Pela primeira vez vi uma reportagem tão interessante nesse mundo da internet. Fico grata, amigos. Dunk.-France. Sugiro que você visite este blog: http://unefillealyon.blogspot.com/2009/08/un-peu-deuchnord-lyon-la-journee.html

Savigny
Lisez notre guide qui se trouve histoire intéressante. Je félicite M. Carlos Andrade selon la catégorie. http://br.franceguide.com/

Koub Travisan
Wonderful, Wonderful, exceptional journalistic reportage of Mr. Carlos Andrade. Koub Travisan, specialist and journalist of The Wolrd Paper

Maxiamno Gonçalves, ex combatente
Oi Andrade, parabéns pela reportagem. Li, reli e adorei.
Você é um grande jornalista. Estou ligado em seu site que acabei de conhecer através do link da página. Adorei. Serei seu leitor.

Helena Duarte, Pedagoga
Parabéns Mhário e parabéns maior ainda a este jornalista chamado Carlos Andrade pela excelente reportagem e pelo site http://www.portosma.com.br. Textos assim fazem da net um universo melhor de se navegar.

Carlos Eduardo, administrador de empresa
Achei maravilhosa a reportagem e mais ainda o resgate da história desse acidente que, na Universidade Federal do Maranhão, já tinha ouvido falar, mas não tinha idéia da gravidade e nem da repercussão em todo complexo portuário maranhense. Parabéns Carlos Andrade, você é mil.

Andreia Galindo Andrade
Uma reportagem completa e esclarecedora sobre um dos maiores acidentes registrados na história naval do Maranhão. Parabéns.

Sergio Guimarães, Ex-diretor da Companha Vale do Rio Doce, em São Luís
Belíssimo trabalho. Reportagem investigativa de grande profundidade. Um verdadeiro documento sobre o affair Trade Daring e uma aula para os profissionais novatos de como fazer um trabalho de investigação histórica, a ele acrescentado depoimentos de personagens que vivenciaram o problema, o que faz com que a matéria se torne mais ainda oportuna. Para quem conhece o jornalista, não é surpresa um trabalho desse padrão, é apenas mais uma de tantas reportagens oportunas e meritórias. Parabens e … bola pra frente, e um grande abraço.

Elson Burity, ex-Capitão dos Portos do Maranhão
Carlos Andrade, Parabenizo-o pela excelente matéria relembrando aquele grave sinistro do TRADE DARING. Que fique o exemplo para as gerações futuras e possamos cada vez  fiscalizar os nossos mares Saudações marinheiras.

“Era uma entre muitas operações de rotina de um terminal acostumado a esse tipo de operação. De acordo com a planilha da então CVRD, o navio deveria receber 55 mil toneladas de manganês e 75.390 toneladas de minério de ferro. Carregado, deixaria São Luís com destino ao porto de Dunkeke, na França. Nunca chegou lá. No meio da operação de carga, a altura das 83 mil toneladas – do total previsto de 139.000 pelo plano de cargas – a estrutura do Trade Daring não suportou o que os especialistas chamam de “efeito sugging” e, literalmente, partiu ao meio na altura dos porões 3 e 4”

 

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Depoimentos dessa reportagem quando publicada no Porthal Mário Lincoln

Os maiores acidentes já acontecidos na Costa do Litoral Maranhense.

Lugar: PORTOSMA
Fonte: Jornal da Soamar/Redação
Data da Notícia: 23/04/2012
Fotos: Edgar Rocha e Carlos Drufich, cedidas pelo então Superintendente de
Comunicação da Companhia Vale do Rio Doce, (hoje Vale ) CVRD, Sérgio Guimarães.