FERNANDO MACHADO CASTRO
Gerente da Agência de Navegação Arens Langen
Entrevista concedida ao jornalista Carlos Andrade e publicada no Jornal da Soamar, edição agosto de 1992
O atendimento de um único navio custa, em média, 50 mil dólares
Filho de Espanhóis, Fernando José Machado Castro trás no sangue o estigme dos grande navegadores e heróis de batalhas navais com seus imponentes galeões e suas muitas velas ao vento. Apesar disso, é um homem pacato e, talvez por isso, queria estudar medicina. Foi pra Belém com esse objetivo. Porém, não o realizou. Uma súbita doença do pai trouxe de volta a São Luís, alterando assim sua vocação profissional em direção as leis e aos Tribunais: se formou advogado. Começou sua vida profissional no Banco da Amazônia como escriturário e, depois do diploma, assumiu o Departamento Jurídico, e logo chegou a gerente geral, cargo onde se aposentou. Como os espanhóis, sequer olhou para o pijama e já partia em direção a novos mundos. Assim, a convite da Arens Langen, vestiu a camisa de Agente de Navegação e desde então não fala em outra coisa, senão em navios, minério-de-ferro, portos, armadores e guias de exportação. Nessa entrevista – concedida ao jornalista Carlos Andrade e publicada na edição de agosto de 1992, no Jornal da Soamar -, vamos conhecer um pouco da vida desse sagitariano de gestos simples mas de decisões precisas e acima de tudo, competentes.
JORNAL DA SOAMAR – É advogado mas deveria ser médico. Explique isso?
FERNANDO CASTRO – Quando retornei do Rio, em 1954, fui logo embarcando para Belém onde deveria prestar o vestibular para Medicina. No entanto, meu pai adoeceu e tiver de retornar a São Luís e isso aconteceu justamente quando as inscrições para a Faculdade de Direito se abriram. Por isso sou advogado.
JS – Mas foi O Banco da Amazônia seu principal emprego. 0 Senhor começou como advogado?
FC – Não. Em 1961, quando comecei no BASA, minha função era escriturária. Ali fiz carreira e ao me formar, assumi o Departamento Jurídico da agencia São Luís e cheguei até a gerência geral onde me aposentei.
JS – Mas o Sr. já foi até Secretário de Estado. Em que Governo foi isso?
FC – Fui convidado pelo colega de banco João Castelo e iniciei minhas atividades na vida pública quando como Procurador Geral da Justiça. Depois fui Secretário do Trabalho e encerrei aquele período de governo como titular da Secretaria do Interior do Estado do Maranhão.
JS – Como um gerente de banco aposentado trocou o pijama por mares agitados e navios gigantescos?
FC – Tudo começou em 1985, quando fui convidado pelo Diretor Comercial da Arens Langen, Rudy Altman, para organizar e registrar uma empresa que se instalaria aqui em São Luís. Tal investimento foi atraído pela promissora perspectiva de mercado com o Projeto Grande Carajás, cujo Terminal de Ponta da Madeira estava prestes a ser concluído.
JS – O primeiro contato foi então jurídico?
FC – Exatamente e nem poderia ser diferente. Nessa questão de mar eu sequer sabia – como não sei até hoje – nadar.
JS – Mas sabia o que era um porto?
FC – Apenas de olhar e achar bonito. Na verdade, a realidade interna e a complexidade dos elementos que o compõem, somente vim aprender depois de integrado a atividade de Agente de Navegação pela Arens Langen.
JS – Firma legalizada, trabalho concluído. O advogado sai de cena mas o Fernando Castro permanece. Porque?
FC – Quando da fase de legalização da empresa, o Rudy Altman, por ser casado no Rio de Janeiro com uma parente de uns amigos meus do Banco, pediu a eles um nome para administrar a empresa. No caso, a Arens Langen. Aí o José Mário apresentou meu nome e falou também da minha disponibilidade, pois estávamos saindo do Banco da Amazônia por força da minha aposentadoria.
JS – Foi muito difícil passar de gerente de banco para Agente de Navegação?
FC – No início não foi nada fácil, e sim um reaprendizado pois a experiência bancária não tinha nada a ver com esse novo tipo de atividade.
JS – O Basa, como instituição da Amazônia, não possuía nenhum programa de apoio a navegação fluvial, por exemplo?
FC – Certamente que sim, porem quase todos voltados para aquela região. Nos, como agência São Luís, pouco se tinha contato com esse tipo de atividade, e quando isso acontecia, era mais destinado para projetos voltados para a atividade pesqueira.
JS – Mas na sua carteira de clientes havia membros do setor de navegação?
FC – Poucos, entre eles o meu amigo Mário Flexa, um dos pioneiros nesse tipo de atividade e cliente em potencial do Banco. Graças a ele, em conversas informais, consegui formatizar um quadro superficial do que seria um Agente de Navegação, porém muito distante da realidade.
.JS – Já dá então para dizer então o que é um agente de navegação…
FC – Na verdade não é apenas despachar navios o pagar fornecedores. A missão de um Agente de Navegação desde o porto de origem até o momento em que ele deixará o porto onde se processará a operação de embarque e/ou desembarque. Nesse meio termo são dezenas de atividades outras envolvendo fisco, máquinas, homens e, principalmente, telecomunicações. A viagem de um navio exige um completo monitoramento através de telex, rádio, fax e tudo mais que possa instrumentalizar a operação em todos os sentidos e em sua complexidade.
JS – O Senhor hoje já se considera um Agente de Navegação ou ainda é um gerente de banco aposentado?
FC – Desde o primeiro dia quando vesti a camisa da Arens Langen já estava Agente. Ainda divido um pouco essa atividade com os trabalhos de advocacia. Mas o meu dia-a-dia mesmo e como homem de Arens Langen.
“No terminal administrado pela Codomar nós pagamos – mesmo sem usar – estiva, consertadores de sacos, conferentes e outros tipos de serviços nunca realizados. Imagine um sujeito costurando sacos de manganês ou de ferro gusa”
JS – Qual a fase mais difícil de uma operação de agenciamento?
FC – É aquela exercida pela matriz, com relação a conquista do cliente e formação dos contratos. A nos, como filial, compete apenas a parte operacional desse processo. Não é fácil evidentemente, pois dela depende o sucesso do negócio. Mas apenas para dimensionar entre uma e outra, eu diria que aquela primeira, pelo próprio nível do mercado, deve ser a mais complexa.
JS – Como Agente de Navegação o Senhor movimenta mais dinheiro que na sua época de gerente de banco?
FC – Fica difícil precisar porque nossa moeda já perdeu muitos zeros tornando a comparação complicada. Mas posso dizer que a frente de uma agência de classe especial, nós financiávamos toda indústria de base, principalmente a de óleo de babaçu, e isso exigia muitos recursos. No entanto, como Agente de Navegação, operando com moeda forte, a quantidade de dinheiro não fica atrás. Como exemplo, posso dizer que uma viagem de um navio, em média, nunca é inferior a 50 mil dólares, ou 450 milhões de cruzeiros. Levando em consideração que nossa Agência atende entre 10 e 14 navios por mês, dá para imaginar quanto dinheiro gira nesse tipo de atividade a cada trinta dias.
JS – O Senhor pode nominar algumas das despesas decorrentes de um só atendimento?
FC – Só de rebocadores paga-se algo em torno de trinta mil dólares a cada operação. E, seguida vem praticagem, lanchas, taxa de farol, tributos, e tantas outras despesas que são religiosamente recolhidas aos cofres da União, do Estado e até do município.
JS – Competividade entre as Agências, fale dessa disputa de mercado…
FC – Como disse antes, essa fase é mais acirrada a nível de matriz. Aqui no Maranhão sequer dá para sentir as farpas dessa disputa pelo marcado. Além disso, a Arens Langen tem 70 anos de tradição no mercado de minérios, iniciada ainda no Porto de Vitória. Dito isso, fica fácil entender o parque de termos os melhores clientes do mundo, como é o caso dos graneleiro da Bergesen. Casos do Berge Sthal, Bergeland e Berge Adria. Além dos noruegueses, também trabalhamos com japoneses, italianos, coreanos e alemães.
JS – Quais as empresas que trabalham com a Arens Lang nesses outros países?
FC – Tem a Rostophlander, que opera com os Berges e representa os compradores alemães. A Sidermar que representa os navios italianos. No mercado japonês nossa empresa possui 70% dos clientes e quase 100% do mercado coreano. Todos os nossos clientes possuem uma parceria de mais de duas décadas, o que reforça a operacionalidade funcional entre o Agente e o contratante.
JS – Isso faz de Ponta da Madeira um íte, vital para sua empresa, ou não?
FC – Em se tratando do Maranhão e do projeto Grande Carajás, sim. PDM é um porto de altíssima eficiência e isso é mérito da Vale do Rio Doce, pois possui características especialíssima de calado e localização e ainda oferece um produto de qualidade bem superior aos demais terminais nacionais.
JS – Esse é um conceito de Fernando Castro ou de Arens Langen?
FC – Dos dois. Minha posição pessoal, se mostra correta na medida que a matriz, reconhecidamente com autoridade para isso por conhecer de perto os principais portos do mundo, também concorda com nosso ponto de vista.
JS – Existe um critério por parte da matriz, a ser estabelecido na administração de suas filiais, como por exemplo, um patamar de produtividade a ser alcançado a cada período?
FC – Não. A nos, como, Agencia, cabe executar as tarefas e fazer isso da melhor forma possível. Nossa matriz não admite erros e muito menos meio-termo. Se o cliente existe deve ser bem atendido. Tanto que o lema da empresa é justamente esse. “Quem presta serviço, deve fazê-lo sempre da melhor qualidade, sob pena de perder o cliente”. Nosso diretor presidente, João Langen, costuma usar uma frase que exemplifica bem o pensamento da empresa. “Agenciamento não se toma, se perde”.
JS – Entre as filiais da Arens Langen qual a posição da administrada pelo Senhor, aqui em São Luís?
FC – A segunda do ranking. A primeira, como disse antes, não poderia deixar de ser a de Vitória, onde tudo começou. No Maranhão, nossa filial hoje está totalmente informatizada dispondo de quatro terminais ligados “all time” com a matriz e abastecendo todos os setores da empresa com qualquer tipo de informação, principalmente aquelas voltadas para o atendimento dos nossos clientes.
JS – Qual a principal diferença entre a Agencia de Vitoria e a nossa?
FC – São muitas, porem a principal delas é o volume de atividades mês. La o principal porto de exportação possui três berços e tem ainda um porto de carga geral e ouro na Ponta do Ubu. Com isso, entre carga geral e minério, são atendidos cerca de 60 navios mês, só por Arens Langen.
JS – Privatização portuária. Vamos falar disso…
FC – Minha posição é a da modernidade. E vejo muitas conquistas interessantes no Projeto do Governo, principalmente no aspecto da moralização dos custos, considerados verdadeiros exageros por parte de quem os paga. Caso das Agências e dos empresários do setor.
JS – De exagero? Explique melhor essa parte…
FC – Às vezes nos carregamos ferro gusa ou mesmo manganês no Porto do Itaqui. Quando isso acontece, mesmo considerando cargas praticamente iguais, fica bem claro o aumento dos custos, em comparação aos cobrados nos portos privados, por exemplo.
JS – Mas deve existir explicação para isso…
FC – Existe sim. No terminal administrado pela Codomar nós pagamos – mesmo sem usar – estiva, consertadores de sacos, conferentes e outros tipos de serviços nunca realizados. Imagine um sujeito costurando sacos de manganês ou de ferro gusa.
JS – Mas o conferente confere…
FC – Confere sim, pois ele está sempre lá com um papel na mão e acredito deve saber o que está fazendo. Só que não serve para nada, ou quase nada porque ninguém mais utiliza esse tipo de medição. Qualquer navio hoje, sabe, com o simples apertar de um botão, quanto tem de carga em cada um dos seus porões. Mas a Lei diz que temos de pagar e pronto.
JS – A nível de sindicalização, como está a classe?
FC – Apesar do Syngamar ter feito muito em prol da categoria, tem faltado apoio por parte dos filiados que sequer comparecem as reuniões. Na verdade, apenas eu, Ernesto Pflueger e Roberto Flexa estamos sempre a frente e ainda assim podemos contabilizar grandes conquistas. Cito, por exemplo, recente acordo com a praticagem, com serviços de lanchas e alguns outros serviços cuja ação do Sindicato, os tornaram menos onerosos para nós, e, por extensão, para os nossos clientes.
JS – E quanto a economia? Dá para falar alguma coisa…
FC – Apesar de tudo ainda é preciso acreditar, embora nossos clientes – e isso é uma característica dos estrangeiros – não aceitam mudanças tão frequentes nas regras do jogo. Infelizmente, no Brasil tem sido assim ultimamente. Mesmo assim, eu acredito se tratar apenas de uma faze difícil e, portanto, superável.
JS – O recente contrato de operação envolvendo a Bergsen com o mercado japonês numa rota fixa São Luís-Japão pelos próximos cinco anos serve de lastro para essa sua esperança recheada de otimismo?
FC – Esse contrato foi assinado entre a Companhia Vale do Rio Doce e a Nippon Steel Shipping e, entre outras coisas, reflete credibilidade no produto e numa empresa brasileira, apesar dela ser uma estatal.
JS – Qual o nível de internacionalização dos clientes da Arens Langen?
FC – Eu diria quase 100%. Esse ano por exemplo, atendemos apenas dois navios nacionais. Um no porto Itaqui e outro no Terminal da Alumar.
JS – E quanto ao mercado de soja. É uma carga que está chegando para ficar?
FC – Nós, enquanto Agente de Navegação, estamos atento a esse novo momento da exportação maranhense. Na medida que o quadro se implantar e as exportações forem acontecendo a Arens Langen estará presente. Não tenha dúvidas. Se veio para ficar, só o tempo dirá…
MÁRIO FLEXA RIBEIRO
Sócio proprietário da Agência de Navegação Pedreiras Transportes
Entrevista concedida ao jornalista Carlos Andrade e publicada no Jornal da Soamar, edição outubro de 1991
“Em julho, num só dia, a Pedreiras carregou 9.200 toneladas de alumínio”
Ele foi diretor do Sioge – Serviço de Imprensa e Obras Gráficas do Maranhão -, Diretor de Estatística no Governo de Eugênio Barros, Delegado do IBGE, amigo pessoal de Vitorino Freire e Deputado Estadual por 12 anos pelo PST e PDS. Apesar disso, o nome Mário Flexa Ribeiro em nada se associa a histórias políticas e muito menos a biografias partidárias. E sim, a Pedreiras Transportes Ltda, uma das maiores, se não a maior, Agência de Navegação do Maranhão, responsável por um fluxo de mais de 20 navios por mês nos portos de Ponta da Madeira, Alumar e Itaqui. Ele ajudou a construir portos, terminais, estradas de ferro, fábrica de cimento e ate cervejaria. Paraense, nasceu na cidade de Faro no dia 30 de julho de 1921. Aos 23 anos fundara sua primeira empresa. No Maranhão, chegou a exatos 44 anos e aqui ajudou, com sua tenacidade empresarial, a construir cada empreendimento, cada chaminé e cada metro da Ferrovia de Carajás, um, dos muitos projetos responsáveis pelo desenvolvimento do nosso Estado. Nessa entrevista, publicada na Edição Nº 5 do Jornal da Soamar, em outubro de 1991, ele conta ao jornalista Carlos Andrade um pouco da sua história que, em muitos momentos, se confunde com a própria história do Maranhão.
JORNAL DA SOAMAR – Quando o Senhor ganhou o seu primeiro tostão?
MÁRIO FLEXA – – Meu pai era dono de navio e com ele faturei meu primeiro dinheirinho. Porém, com apenas 21 anos, fundei minha primeira empresa, a C. JAUPRET DE SIQUEIRA & CIA. LTDA. Depois criei a E. Ribeiro e por último, já no Maranhão, a Pedreiras Transportes Ltda.
JS – Como foi essa transferência para o Maranhão?
MF – Apesar de nunca ter sido empregado de empresa, cedo fiz parte do funcionalismo público. Assim, ingressei no IBGE e por força disso, viajei para o Amapá, Rio Branco e por último São Luís. Chegue aqui há 44 anos, como Delegado Regional do IBGE e fiz, o Censo de 1950.
JS – Por que Pedreiras, se o seu ramo é navegação?
MF – Na verdade, quando a firma nasceu sequer existia o porto do Itaqui. Estava ainda em processo de construção e eu tinha, naquela época, uma Pedreira no município de Axixá. Daí o nome. Acrescentei a palavra Transportes, porque eu tinha caminhões, lanchas e até um batelão (espécie de draga ou barcaça para transporte de cargas pesadas). Todo esse equipamento fora utilizado no transporte – e fornecimento – de pedras da Região do Munin para as obras do porto do Itaqui. E como o nome pegou, mesmo mudando de ramo, resolvi mantê-lo. Hoje, felizmente, a Pedreiras Transporte é conhecida em quase todos os países do mundo.
JS – Como o Senhor se sente tendo sido um pioneiro em termos de grandes projetos implantados no Maranhão?
MF – Assim como o porto do Itaqui, eu participei, com o meu trabalho, em quase todos os grandes projetos aqui implantados, como Cervamar, Química Norte, Eletronorte, Vale do Rio Doce (Ponta da Madeira e Ferrovia de Carajás) e Alumar. Todos eles tiveram seus materiais transportados e fornecidos por Mário Flexa. No caso da Ferrovia de Carajás, até mesmo as locomotivas foram trazidas de além mar por agenciamento nosso. A fábrica de cimento de Codó, teve todos os seus equipamentos transportados por nós.
JS – O Sr. Então, em tese, construiu o Maranhão?
MF – Eu me sinto integrado a este Estado por ter ajudado a construir tudo por aqui. Hoje aparece por aí uma porção de holandeses se arvorando de benfeitores do Maranhão, porém, sequer meteram um prego em uma barra de sabão em benefício dele.
JS – Em que mais o Senhor foi pioneiro?
MF – O primeiro navio que atracou no Porto do Itaqui, assim como o primeiro carregamento foi eu quem fiz, isso há mais de 20 anos.
JS – O Senhor chegou a administrar o porto de Itaqui?
MF – Por dois anos, atendendo a um convite feito pelo comandante Washington Viégas, então diretor do DNPV – Departamento Nacional de Portos e Navegáveis.
JS – O gigantismo desses projetos não causaram descrenças antes de se tornarem realidade?
MF – Certamente. Muita gente dizia que o projeto Alumar, por exemplo, seria coisa para 200 anos. Eu, no entanto, sempre acreditei. E hoje, graças a Deus, está tudo aí e, para felicidade nossa, estou integrado a todos eles.
JS – Desses todos que o Senhor citou, qual foi o mais difícil sob o aspecto da implantação?
MF – O Porto de Itaqui. Agora ninguém pense que ele fora construído por pura sorte nossa. O Itaqui se impôs por suas próprias características visto ser um dos mais profundos do mundo e oferecer excelente garantia de navegabilidade para os seus usuários.
JS – É essa sua afinidade de construtor que não o afasta do Itaqui?
MF – Eu sou o único agente do Maranhão que tem instalações portuárias. Nenhum outro possui, sequer, uma cadeira para sentar na área do Itaqui. Nós temos prédios, armazéns, oficinas, pátios de estocagem…
JS – E os outros? O que têm?
MF – Com algumas exceções, apenas uma disposição extraordinária para fazer fofocas.
JS – Mas o presidente do Syngamar, Senhor Ernest Pfluger, fala de uma unidade entre as Agências…
MF – O Ernest é meu amigo, mas isso de fato não existe. Daquele tempo, só tem o próprio Ernest, eu e o Salim Duailibe. O resto, como disse, não tem estrutura alguma e só servem, repito, para fofocar e fazer intrigas.
JS – Mas o mercado foi crescendo, novas Agências chegando…
MF – Sim mas nenhuma dessas novas estão instaladas no porto. Ora, se eu trabalho com navios, como poderia me estabelecer fora do local onde eles atracam? Como vou descarregar um navio por telefone?
JS – Essa sua disposição explica o recorde da Pedreiras Transporte no mês de julho?
MF – Certamente. Com apenas dois ternos de estiva, a nossa empresa bateu o recorde dos recordes em carregamento de alumínio, com a marca de 9.200 (nove mil e duzentas) toneladas num único dia. Esse número, acredite, é fantástico, porque em Roterdã, na Holanda, por exemplo, que é um dos portos mais movimentados do mundo, a marca alcançada por eles não passa de 5 mil toneladas.
JS – Essa potencialidade de exportação dos portos maranhenses por si só não explica o surgimento de novas Agências de Navegação?
MF – Pode ser. Porém, justifica os insucessos desses “estrangeiros” em seus estado de origem e correm para o nosso Estado em busca de hospedagem. Nós, do Maranhão, não vamos para lá.
“Eu sou o único agente de navegação do Maranhão que tem instalações portuárias. Nenhum outro possui, sequer, uma cadeira para sentar na área do Itaqui. Nós temos prédios, armazéns, oficinas, pátios de estocagem…”
JS – Quem de fato trabalha das 14empresas filiadas hoje ao Syngamar – Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado do Maranhão?
MF – Pedreiras, Arens Langen, Harms, Salim Duailibe e Wilson Sons.
JS – Existe um porto mais difícil que outro para ser atendido?
MF – Em tese são todos iguais, porém, por ser totalmente mecanizado, o de Ponta da Madeira tem sua operação um pouco mais complexa em relação ao Itaqui e/ou Alumar, por exemplo. No porto da Alumar, também parcialmente mecanizado, a Pedreiras mantém um gerente durante 24 horas/dia.
JS – Com quase 30 anos de porto, muitos foram os titulares da Capitania. Como o Senhor avalia a performance do CMG Amilcar Rodrigues da Silva, atual Capitão dos Portos do Maranhão?
MF – Muito boa. Aliás, a Capitania tem a missão maior de determinar normas e exigir, daqueles que operam com atividades marítimas, o cumprimento destas. O Comandante Amilcar tem sido rigoroso como deve ser, e com isso marca de forma competente, sua passagem pela nossa Capitania.
JS – A classe estivadora vive a expectativa de uma privatização portuária onde seu mercado de trabalho seria reduzido. Fale a respeito…
MF – Eu me dou muito bem com a estiva. E digo mais: passando ou não essa Lei, eles continuarão a trabalhar conosco. No caso do Maranhão, posso lhe garantir, nada vai mudar.
JS – Como o Sr. se tornou soamarino?
MF – Fui levado para a SOAMAR pelas mãos do amigo Gustavo Bentemuller, então Capitão dos Portos do Maranhão. Isso aconteceu em função de um estreito relacionamento com a Capitania, sempre prestigiando as promoções por ela levadas a efeito. Aliás sempre nos demos muito bem com as forças armadas.
JS – A sua empresa é hoje aquilo que fora imaginado há 30 anos?
MF – Muito mais. Jamais imaginei, quando fundei a Pedreiras, chegar onde estamos hoje. E a receita para isso é uma só: trabalho. Cansei de passar noites inteiras no Itaqui a fim de dar cumprimento a uma faina, uma responsabilidade. O porto não para e isso exige da gente 24 horas permanentes de atividades.
JS – Quem, além do Senhor, manda na Pedreiras?
MF – São meus filhos. No Itaqui estão Roberto e Rui Flexa e no Centro Administrativo da empresa, na Rua Celso Magalhães, fica a Regina Flexa. Já o Mário Filho, o mais novo deles, acaba de concluir um curso de aperfeiçoamento empresarial nos Estados Unidos e, da mesma forma, trabalha junto com os irmãos na empresa.
JS – Faça uma relação da capacidade portuária do Maranhão em relação aos demais estados do país?
MF – O nosso Estado está muito bem de porto, mesmo sem a tão esperada duplicação do Itaqui. O porto de Santos, por exemplo, carrega 2.000 toneladas em 24 horas. Nós carregamos 9.200 no mesmo espaço de tempo. No caso específico da Pedreiras, no período de 1988 a setembro de 1991, ou seja, em 36 meses de operação portuária, atendemos a 672 navios e movimentamos mais de 19 milhões de toneladas de cargas. Essa marca, credencia a Pedreiras Transportes do Maranhão como uma das maiores empresas do ramo no país.
BENEDITO SALIM DUAILIBE
Diretor Administrativo da Codomar – Companha Docas do Maranhão
Entrevista concedida ao jornalista Carlos Andrade e publicada no Jornal da Soamar, edição maio de 1993
“Triste do Estado que não tem um porto para escoar as suas riquezas”
Benedito Salim Duailibe, 67 anos, tem sangue libanês nas veias e um amor incomum pela área do porto onde trabalha e pela São Luís que o viu nascer. Como lenda viva da história dos nossos portos, olhou os “poções” do fundeadouro “São Luís”, assistiu ao incêndio do “Maria celeste”, andou de Alvarengas, conheceu o Almirante “Chocolate” e viu de perto a fama do prático “Babaçu”. Nesta entrevista que teve a participação de Raimundo Nonato de Sousa (o Natinho) e Artur Valério Boueres -, “Seu Biné”, como é conhecido na CODOMAR onde exerce o cargo de Diretor- Administrativo-Financeiro, fala de muitas dessas histórias e relembra nomes esquecidos que fizeram o dia-a-dia dos nossos portos, como Booth-Line, Francisco Aguiar, Chames Aboud, Jose Ribamar Couto, Nelson Farias e Éden Saldanha Bessa, o pioneiro dos pioneiros do Itaqui. Católico, Biné assume “pelo sim, pelo não”, a existência do sobrenatural e confirma a contratação de um “professor” para atenuar a ira da Princesa Ina, cuja torre do castelo foi supostamente avariada pelos tubulões quando da construção do porto de Itaqui. Porto esse, que fez parte das promessas de campanha do próprio Jânio Quadros e todos os projetos de avaliação o indicavam como a redenção econômica de toda região sul do Maranhão e mais Brasília, Goiás e parte dos cerrados. Humilde, Biné acredita na privatização, na criação de novos municípios como forma de desenvolvimento e tem uma lição de economia para o Brasil, fruto da sabedoria do seu velho pai: “Meu primeiro salário foi 120 mil reis. Ao recebe-lo, papai me chamou de lado e ensinou: gaste apenas 80, ou quem sabe 90. Nunca tudo. E preciso guardar um pouco, sempre, pois nunca podemos prever o dia de amanhã.
JORNAL DA SOMAR – Vamos começar falando do porto de São Luís…
BINÉ – Na verdade não se tratava de um porto, e sim de fundadores, ou poções, onde os navios ficavam ferro enquanto se processava as operações de carga e descarga. As mercadorias eram transportadas pelas “Alvarengas” e os passageiros em pequenas lanchas pertencentes ao inesquecível “Almirante Chocolate”.
JS – Qual a capacidade de atracação desses poções?
BINÉ – O porto propriamente dito compreendia toda essa áreas entre a Ponta D`Areia e a chamada “meia laranja”, hoje conhecida como Rampa Campos Melo. Dependendo da maré, ou da lua, atracavam navios de até 23 pés. Era um espetáculo bonito de se ver, pois ali se resumia o centro da economia maranhense. Em alguns momentos, era possível até cinco navios ao mesmo tempo.
JS – Nesse tempo, entre os anos 40 e 50 já havia Praticagem?
BINÉ – Claro, e um dos práticos se destacava dos demais, visto ser o preferido dos comandantes dos navios. Era o Ernani Pinto, conhecido como Babaçu, em homenagem ao nosso principal produto de exportação da época.
JS – Quais as principais companhias de navegação da época?
BINÉ – Lloyd Brasileiro e a Companhia Nacional de Navegação Costeira. Esta pertencia ao italiano Henrique Lajes, dono do Estaleiro que construiu os famosos navios ITA, que, inclusive, foi usado como enredo da Escola de Samba Salgueiro, no carnaval do Rio de Janeiro, quando a agremiação faturou o título de campeã do carnaval daquele ano de 1993.
JS – Quais os produtos que chegavam – ou saíam – do Porto de São Luís?
BINÉ – O Maranhão, antes de ser interligado ao resto do país pelas rodovias, recebia quase tudo do mar. Cerveja, enlatados, farinha, miudezas, pneus, derivados de petróleo e trigo a granel. A exportação ficava por conta da amêndoa de babaçu, algodão, tecidos como mescla e lona por exemplo e alguns cereais. Desses, o mais importante era o arroz. O Maranhão já conseguir exportar até 100 mil sacas desse produto por navio, dado o vigor da nossa produção agrícola.
JS – Quais os melhores clientes dos nossos atacadistas?
BINÉ – Ainda na época de ouro da navegação fluvial maranhense, os rios Pindaré, Grajaú, Mearim e Itapecuru se tornaram as grandes vedetes do comércio de então. Cidades como Pedreiras, Pindaré, Barra do Corda e Grajaú, experimentaram fluxos de desenvolvimentos nunca antes imaginados. No caso das auas últimas, os compradores vinham apenas uma vez por ano e esvaziavam os armazéns dos atacadistas. Era uma verdadeira festa para o comércio.
JS – A partir de quando o Maranhão passou a exportar os produtos derivados do babaçu?
BINÉ – Não sei precisar exatamente o ano, mas lembro que o José Salomão, da Conan, mandou construir um navio, o “São Bento”, cujas características permitiam atracar diretamente no cais de São Luís, ali nas proximidades do Palácio dos Leões. O “São Bento” operava quase exclusivamente com óleo de babaçu, numa época de ouro para esse segmento da nossa indústria. Tínhamos fábricas em São Luís, Bacabal, Pedreiras, Coroatá, Codó e Caxias.
Na verdade andaram acontecendo algumas coisas no inicio das fundações que os técnicos não conseguiam explicar. Houve desabamento de pedaços do cais, tombamento de guindastes da Serveng, mortes de escafandristas etc. Por isso, atendendo a sugestão de alguém da nossa equipe, foi chamado um “professor”, cuja missão principal era tentar explicar o até então inexplicável…
JS – Como os atacadistas abasteciam os demais municípios do Maranhão?
BINÉ – Através da rede fluvial de embarcações. Comprava-se em grandes quantidades e se vendi nas mesmas proporções. Os maiores compradores da Região do Pindaré, e do Mearim, vinham à Praia Grande pelo menos uma vez a cada trinta dias e compravam praticamente todo o estoque do comércio local.
JS – Quais os maiores atacadistas daquele tempo?
BINÉ – Chagas & Penha, Salim Duailibe, Lima Farias, Moreira Sobrinho, Cunha Santos, e outros. Entre os exportadores posso citar Francisco Aguiar, Chames Aboud, Bento Mendes, A O Gaspar e Rachid Abdalla.
JS – Como a chegada das rodovias alterou essa normalidade?
BINÉ – Com a inauguração da BR-135 houve um processo de esvaziamento da Praia Grande, pois criou-se o sistema de “porta a porta”. Com isso os comerciantes começaram a capitalizar menos nos estoques, visto as entregas se processarem de forma mais rápida. A era das rodovias serviu também para a ampliação do fluxo de exportações de outros municípios, facilitando a chegada das safras até a capital, São Luís. As mercadorias eram então trocadas por bens de consumo antes exclusivos dos grandes centros.
JS – A Fábrica Rio Anil exportava sua produção para onde?
BINÉ – Todo mundo sabe que o Maranhão já foi grande exportador de tecido. Tínhamos grandes fábricas de tecelagem e fiação e estas absorviam toda produção local de algodão. A Rio Anil produzia o “Elite”, considerado por muito tempo como o melhor morim do Brasil. Era um produto destinado a população de baixa renda e o público consumidor se resumia aos estados do Norte, principalmente da Região Amazônica.
JS – E quanto a torta de babaçu?
BINÉ – Esse produto praticamente inaugurou nossas exportações internacional. Toda nossa produção era destinada ao mercado interno e chegava a países como Alemanha e Holanda e chagavam através dos portos de Bremem e Roterdã, numa frequência de uma a duas vezes por mês.
JS – Quantas estivas operavam no setor portuário de São Luís?
BINÉ – Apenas duas. A Marítima e a Terrestre. A primeira era constituída de trabalhadores autônomos, enquanto a segunda era de responsabilidade do Estado, assim como os armazéns de estocagem.
JS – O porto de São Luís tinha estrutura para esse tipo de embarque?
BINÉ – Aqui cabe uma explicação. Essas exportações foram iniciadas pelo Porto de Itaqui, bem antes deste ser inaugurado. Isso foi possível graças a um acordo firmado entre o Comandante Washington Viégas, então diretor do Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis – DNPVN, o Ministro dos Transportes, Mário Andreazza, e os Agentes de Navegação. Criou-se então uma espécie de Condomínio e dessa forma garantiu-se a legalidade das operações.
JS – Como a história do porto do Itaqui deve ser contada?
BINÉ – A partir de 1970, quando o cais em frente ao armazém foi entregue, se trabalhava na pavimentação de pátios e e se organizava a constituição da CODOMAR. Naquela época, o porto fazia parte de todos os projetos e era visto como a solução definitiva para incrementar a economia do Maranhão e do Norte do Brasil. Triste do Estado que não tem um porto para escoar suas riquezas. No meu entender, em futuro próximo, o Itaqui será o principal porto do Nordeste, Norte de Goiás, do Cerrado e do Sul do Pará. Naquele tempo, nossa capacidade agrícola – assim como a industrial – era pequena demais e não viabilizava nenhuma garantia para a implantação de um Terminal como o Itaqui. Hoje não. O Maranhão se transformou nessa potência econômica graças ao pioneirismo dos seus portos. Primeiro o de São Luís e depois o Itaqui. A partir desses, vieram o da Alumar e o da Companhia Vale do Rio Doce, inaugurando assim uma nova fase de progresso para o Maranhão.
JS – Quem, nesse item de pioneirismo, não pode deixa de ser citado?
BINÉ – O mais importante de todos foi um comerciante chamado Eden Saldanha Bessa. Antes mesmo das maquinas, ele já tinha no Itaqui uma choupana onde manuseava babaçu, extraindo o óleo, a torta e até o alcatrão. Essa produção, o Sr. Bessa exportava para os Estados Unidos. Outros nomes seriam do ex-governador José Sarney, do ex-ministro Mário Andreazza e do próprio Presidente da República, senhor Jânio Quadros. Este, não só assumiu a bandeira do nosso porto, transformando-o em compromisso de campanha, como, depois de eleito, nomeou a Associação Comercial do Maranhão como fiscal das obras.
JS Além do desafio tecnológico, Itaqui foi, também, um desafio sobrenatural. Explique isso.
BINÉ – Na verdade andaram acontecendo algumas coisas no inicio das fundações que os técnicos não conseguiam explicar. Houve desabamento de pedaços do cais, tombamento de guindastes da Serveng, mortes de escafandristas etc. Por isso, atendendo a sugestão de alguém da nossa equipe, foi chamado um “professor”, cuja missão principal era tentar explicar o até então inexplicável…
JS – Qual foi o diagnostico?
BINÉ – Surpreendente. Segundo o “mestre”, toda área do porto estava sendo erguida sobre o reinado da Princesa Ina e isso a estava incomodando, visto ninguém ter soli citado permissão para tal. Pelo sim, pelo não, todas as sugestões apresentadas pelo “professor” foram prontamente atendidas e, já evidentemente autorizadas pela “dona do lugar”, as obras continuaram normalmente. A imagem de Iemanjá, colocada na frente do Armazém Sul, faz parte dessas exigências e ainda hoje é cultuada por estivadores e marítimos que trabalham em nosso porto.
JS – A “dívida” com a Princesa Ina era para ser paga de uma só vez?
BINÉ – Segundo o “professor”, a ira da Princesa se devia ao fato das obras terem atingido uma das torres do seu castelo. Por isso, era preciso “pagar” certas oferendas e, o mais importante, repetir a “cerimônia” a cada sete anos.
JS – A segunda “prestação” vence quando?
BINÉ – Não sei exatamente, mas foi bom você nos lembrar…
JS – Além de Salim Duailibe, que outros Agentes de Navegação seriam considerados pioneiros na história do Itaqui e dos portos do Maranhão?
BINÉ – Harms e Cia, Pedreiras Transportes do Maranhão, Nunes dos Santos e Bento Domingues da Silva. José Ribamar Couto e Nelson Farias não eram Agentes, Operavam como entidades estivadoras no embarque e desembarque das mercadorias através de alvarengas, de, e para os navios.
JS – Desde de 1974 o porto do Itaqui tem os mesmos administradores (Washington Viégas, Bento Moreira Lima e Benedito Salim Duailibe). Com explicar tanta longevidade?
BINÉ – O sucesso do nosso porto por si só já responde sua pergunta. Além disso, a liberdade do nosso Diretor-Presidente, Washington Viegas, em escolher seus principais assessores, sem interferências externas, permitiu, graças a sua sensibilidade, cercar-se de gente da sua inteira confiança e de reconhecida competência. A CODOMAR sempre foi uma empresa enxuta. Tem servido de exemplo para outros Estados e desde a sua implantação, tem conseguido administrar o porto do Itaqui de forma eficiente e bem distante das mazelas e entraves das suas similares no resto do país.
JS – O que mais poderíamos acrescentar antes de encerrar essa entrevista?
BINÉ – Gostaria de deixar claro que mesmo com a inauguração do Itaqui, o porto de São Luís jamais deveria ter sido desativado. No entanto, algumas obras como a Barragem do Bacanga (o ideal, segundo os técnicos, seria uma ponte), o Projeto PROMORAR (onde se gastou dinheiro suficiente para se construir 10 mil casas populares), e mais recentemente, o Aterro do Bacanga, condenaram de vez os canais de navegação, matando o porto, a fauna, a flora e todos os ecossistemas existentes em frente a São Luís antiga onde se encontravam, fraternalmente, os rios Anil e Bacanga.
- O “professor” citado nesta entrevista era o Pai de Santo Jorge de Fé em Deus, o mais famoso babalaorixá de São Luís, que teve ajuda do também Pai de Santo Ribamar, do Coroadinho.
ERNEST OTTO PFLUEGER
Presidente do Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Maranhão – SYNGAMAR
Entrevista concedida ao jornalista Carlos Andrade e Publicada no Jornal da Soamar, edição setembro de 1991
“Quanto maior o nosso porto, maior será nossa capacidade de exportar”
Há quatro anos na presidência do Sindicato das Agências de Navegação do Estado do Maranhão – Syngamar, Ernest Otto Pflueger tem mostrado uma tenacidade digna do sangue que lhe corre nas veias. Filho de pais alemães, desde cedo esteve ligado as atividades internacionais graças as funções consulares da família. Ao chegar em São Luís, em 1933, o patriarca dos Pflueger já trazia credencias para ser o representante do seu Governo a serem exercidas na promissora capital maranhense de então. Em 1951 nasceu a Agência de Navegação Harms & Cia. E, dezesseis anos depois, com a morte do pai, o “Seu Ernesto” como é chamado pelos seus pares de porto, assumiu o controle dos negócios priorizando as atividades marítimas ao ponto de, em pouquíssimo tempo, a transforma-la numa das gigantes do setor. No Syngamar não foi diferente. Reformou conceitos, e deu unidade a uma categoria antes envolvida em uma disputa interna prejudicial a todos. Hoje não. As 14 empresas envolvidas – e filiadas – convivem de forma pacifica cada uma respeitando a especialidade da outra, onde, até mesmo as tarifas são iguais de modo a evitar abusos e prejudicar a concorrência. Nessa entrevista ele fala de Estiva, Codomar, Vale do Rio Doce, Alumar, Itaqui e privatização dos portos, E, como não poderia deixar de ser, de ser, de agenciamentos marítimos.
JORNAL DA SOAMAR – Vamos começar falando da São Luís de 50 anos atrás…
ERNST PFLUEGER- São Luís sempre foi um porto comercial, visto todas as suas necessidades serem atendidas por mar. É desse tempo os famosos navios da Ita que aqui chegavam com cigarros, cebolas, carnes e até cervejas…
JS – Já havia agente naval?
Ernest – Apenas três. Nunes dos Santos, Booth Lines e Francisco Aguiar. Os navios chegavam ao Porto de São Luís, em frente a Rampa Campos Me lo, e as mercadorias eram transportadas pelas alvarengas até os armazéns do Estado. Por isso, os Agentes eram, também, empresas estivadoras.
JS – Esse ciclo durou até a construção do Porto do Itaqui?
Ernest– Sim. Com o porto do Itaqui o fluxo de navios e mercadorias aumentou consideravelmente, dando início, inclusive, a fase de exportação. Com isso, os números de Agências cresceram na mesma proporção do mercado.
JS – Qual o principal produto de exportação no começo das operações no porto do Itaqui?
Ernest – Torta de babaçu, tendo atingido em seu ponto máximo com carregamentos de até 6 mil toneladas. Basta imagina o tamanho dos navios de então – 4 mil toneladas – para se entender como cresceram as atividades portuárias de São Luís.
JS – Itaqui, Ponta da Madeira e Alumar. Quantas agências atendem hoje esses três portos?
Ernest – São 14 e todas filiadas ao nosso Sindicato. Aquelas três primeiras acabaram e foram surgindo outras. Veio a Harms em 51, depois Salim Duailibe, Pedreiras, Arens Lagen e assim por diante. A maioria delas oriundas de Vitória, do Rio de Janeiro e de Cepetiba. Todas vieram em função da expansão do nosso mercado provocada pela implantação do Projeto Carajás.
JS – O senhor está no segundo mandato a frente do Sindicato dos Agentes Navais. Como é feita a mudança de diretoria?
Ernest – O mandato do Presidente é de dois anos com direito a uma reeleição. Recebi o cargo das mãos do companheiro Maneco Nunes dos Santos que durante muitos anos foi presidente da então Associação dos Agentes Navais. Entidade precursora do Syngamar. Nosso mandato acaba em março do próximo ano (1992).
JS – Fale das dificuldades dos primeiros momentos.
Ernest – A principal dificuldade de antes era no setor das comunicações, onde tudo era feito via Westen. Hoje, uma agência moderna – isso vale para a maioria dos nossos associados – tem seu rádio VHF, FAX, TELEX e naturalmente uma central telefônica dotada com busca automática com cinco ou seis números.
JS – O que é preciso para ser um Agente Marítimo?
Ernest – É uma atividade empresarial como outra qualquer onde é preciso gostar do que se faz. Mas existe uma condição básica: É vital para o sucesso do negócio ter armador. É preciso ter contato com dono de navio. Ou seja, se o sujeito abrir uma agência, dotá-la de toda as condições técnicas e não conhecer nenhum dono de navio, jamais será um Agente de Navegação.
JS – Por exemplo?
Ernest – Não foram uma nem duas ou três que imaginaram ser o Maranhão o Eldorado para as atividades marítimas e se deram mal. A condição básica, é, portanto, ter nome ou uma referência internacional.
JS – Considerando o empresário ter essa referência, quais as exigências legais?
Ernest – Recomenda-se, como primeiro passo, o registro no SYNGAMAR. Em seguida o Sindicato se encarrega da divulgação aos órgãos competentes, como Polícia Federal, Receita Federal, e as autoridades portuárias nos três portos e, principalmente, a Capitania dos Portos do Estado do Maranhão.
JS – Tais exigências, e regras, se aplicam somente no caso de ser Agência Naval?
Ernest – Seja o que for. Qualquer pessoa que hoje tenha a pretensão de entrar em um dos nossos portos, precisa primeiro recorrer ao Syngamar. Nós fazemos a triagem, apresentamos essa pessoa às autoridades portuárias e só então lhe é garantido o acesso. Isso vale para fornecedores, lavanderias, oficinas ou qualquer outra atividade profissional. Essa é uma conquista nossa, pois havia a necessidade de moralizar as inúmeras atividades exercidas dentro da área dos nossos portos.
JS – Qual o relacionamento do Sindicato com a Marinha?
Ernest – Excelente, aliás com todos os órgãos. Aqui mesmo no Sindicato (que funcionava no mesmo endereço da Harms, (Praça Gonçalves Dias, 301) temos uma sala onde costumamos nos reunir uma vez por mês de maneira informal. Não tem discurso, não tem presidente, onde vêm todas as autoridades, fornecedores e despachantes. Um trás o whisky, outro trás os sanduiches e, de forma descontraída, resolve-se todos os problemas. Essa é uma prática adotada por nós com excelentes resultados.
JS – Nesse caso, a chamada concorrência, como fica?
Ernest – Ao contrário dos sistemas de “gato e cachorro” de quatro anos atrás, estabeleceu-se um acordo de cavalheiros onde as especialidades são respeitadas. Quem opera com longo curso, cabotagem, estiva ou navios poloneses tem seu espaço mais importante. Adotou-se o sistema de tarifa e nenhuma alteração pode ser feita sem a concordância de todos os envolvidos.
JS – As tarifas portuárias são as mesmas em todo o país?
Ernest – Cada estado tem as suas, visto os sindicatos serem diferentes. Porém, temos tido o cuidado de estabelecer preços para o Maranhão bem menores daqueles cobrados pelos portos de Belém ou São Paulo, por exemplo.
JS – Empresas estatais nas administrações dos portos ajudam ou atrapalham?
Ernest – Órgãos de Segurança Nacional até aqui sempre foram entregues a estatais. Algumas funcionam muito bem, outras mais ou menos. Algumas tem pessoal competente, outras nem tanto. No caso específico do Maranhão, a CODOMAR nos é muito importante porque estabelece normas, exerce autoridade. Isso, no caso dos portos, é muito importante. E nós temos excelente administração portuária em se tratando de CODOMAR.
Eu concordo com a filosofia do Comandante Viégas de que é preciso quebrar o ciclo “de que não se exporta porque não tem porto e não se tem porto porque não se exporta”
JS – Como os armadores estrangeiros estão se comportando em relação aos dois últimos acidentes com navios na área do Itaqui e Ponta da Madeira?
Ernest No ponto de vista de segurança esses acidentes não afetaram em nada a imagem dos nossos portos. Nem poderia. São 600 navios por ano (dois por dia em média) e estes dois casos isolados representam os únicos exemplos em quatro anos. Além disso, as entradas dos portos são altamente sinalizadas, existe as cartas, existe um serviço diário de sinalização feito pelo SSN-42, um órgão do Ministério da Marinha e um cuidado muito grande com as boias. Além disso, já se provou ter sido falha humana os acidentes com o Norsul Trombetas e o Orad.
JS – Como encontrar trabalho para as estivas considerando a velocidade em que os portos estão se modernizando?
Ernest – Este é um problema extremamente delicado. Principalmente por se tratar de uma questão social. São 400 membros dos Sindicatos dos Estivadores que praticamente não têm mais o que fazer. No caso do minério e dos derivados de petróleo já não se utiliza mais a estiva. Os estivadores inclusive, já apresentam idades avançadas pois não existe reposição em virtude de não haver trabalho. E isso é, de fato, um problema.
JS – Qual seria a solução? Se é que existe uma…
Ernest – Como já disse é uma questão delicada. Eu vejo como saída, alguém ou uma empresa estivadora, manter uns 30 homens trabalhando, o que corresponde a um, ou, no máximo, dois “ternos”. Agora como Sindicato está muito difícil de ser mantido.
JS – Quem deixa mais lucro nas Agências, o alumínio da Alumar ou o minério de ferro da Vale do Rio Doce?
Ernest – São operações diferentes. O navio de alumínio leva 8 dias no porto e transporta 10 mil toneladas. O de minério, passa 30 horas atracado e transporta 200 mil toneladas. Por isso existem tabelas diferenciadas para cada tipo de produto.
JS – A CODOMAR vive a expectativa de duplicar a capacidade do porto do Itaqui. Existe demanda para uma ampliação desse porte?
Ernest – Eu concordo com a filosofia do Comandante Viégas. É preciso quebrar o ciclo de “de que não se exporta porque não tem porto e não se tem porto porque não se exporta”. A Harms como representante da FRONAPE, lutou muito para a construção de um píer petroleiro visando a retirada dos navios de petróleo da área do porto propriamente dita. Todos os dias, nós temos dois navios atracados e qualquer um outro de carga geral tem de esperar. Com o píer, libera-se, imediatamente 60 a 70% de área de cais do Itaqui.
JS – A CODOMAR fala em dois anos a conclusão do píer…
Ernest – Esperamos que sim. Afinal, mais de 60% da obra já está pronta. Um outro detalhe, a simples conclusão dessa unidade do Itaqui, garante uma área livre de 480m de cais, que já está sendo negociada com autoridades do Governo, inclusive com CVRD, a construção de um “pier” (o píer 2 da Vale) específico para grãos. Já existem 160 Km de ferrovia prontos, e isso é uma garantia de carga para qualquer projeto expansionista. Se houver porto, não tenha dúvidas, haverá cargas e…navios.
JS – Quando começa a responsabilidade do Agente com o navio?
Ernest – Algumas semanas antes do mesmo chegar ao porto. Ao ser nomeado, o Agente começa a trabalhar imediatamente. É preciso providenciar cais, praticagem, licenças, saúde de portos. Quando o navio chega ao porto, é preciso despachar a carga, providenciar caminhões, checar os guindastes, a energia e a estiva. No momento do navio sair, a documentação tem de estar toda conferida, os m anifestos em ordem, os conhecimentos e os resultados das análises.
JS – Acabou?
Ernest – Ainda não. É preciso pagar todas as contas. Essa operação – da nomeação ao fechamento das contas – demora cerca de 60 dias. Uma empresa com dois navios diários no porto, dá pra imaginar a trabalheira que isso significa.
JS – Quanto custa uma operação dessa?
Ernest – Um navio da Ponta da Madeira, por exemplo, custa US$ 100 mil dólares de despesas. Dos quais, 70% é custo com rebocadores e praticagem.
JS– Como o Presidente do SYNGAMAR vê o Agente Marítimo?
Ernest – Nós somos uma indústria sem chaminés, pois produzimos muito sem ônus para o país. Mais: os Agentes de Navegação agem hoje em nome de 13 órgãos diferentes de arrecadação de impostos para o Governo. É assim que eu gostaria que a nossa categoria fosse observada pela sociedade. Uma indústria geradora de riquezas e de dinheiro… muito dinheiro.
HERCÍLIO LUZ SIMÕES
Presidente da Soamar-MA e da Soamar Brasil
Entrevista concedida ao jornalista Carlos Andrade e Publicada no Jornal da Soamar, edição junho de 1991
“Nosso objetivo maior é só AMAR esse povo maravilhoso do “nosso” Maranhão”
Curiosamente, o hoje presidente da Sociedade dos Amigos da Marinha do Estado do Maranhão começou sua vida pelo ar. Descendente de uma família de oito irmãos, é o segundo filho e trás no nome uma verdadeira legenda política da terra natal, Florianópolis, onde nasceu ha 66 anos no dia 10 de setembro. Seu nome: Hercílio Luz Simões, neto do patriarca da família, que governou o Estado de Santa Catarina por 12 anos e principal responsável pela tenacidade comum à família e, em particular, a determinação do nosso entrevistado. Catarinense de nascimento, ainda menino viajou para o Rio de Janeiro e de lá para São Joao Del Rey (MG) onde praticamente iniciou os estudos. De volta ao Rio, matriculou-se na Escola Técnica Profissional Joao Alfredo onde aprendeu a gostar das matérias técnicas fundamentais na decisão de optar pela engenharia, curso esse iniciado no Rio e concluído em São Paulo na Escola de São Jose dos Campos, hoje ITA. Se a engenharia lhe deu diploma, a aviação The deu felicidade. Ainda menino, já empregado do Sindicato Condor Lufthansa só não viajou para a Alemanha por que a guerra não permitiu utilizar-se de uma bolsa conquistada. Se a Alemanha “furou”, menos de 12 meses depois uma nova bolsa de estudo o levou para os Estados Unidos, um deslumbramento para quem sequer havia completado 17 anos de vida. E assim, de curso em curso, de bolsa em bolsa, Hercílio Luz Simões fez carreira na aviação, passando por mecânico, piloto e comandante. Com mais de 30 mil horas de voo, aposentou-se segundo ele, cedo, e partiu para a iniciativa privada através de sua empresa de engenharia. Amigo de Armando Sander, então presidente da Varig, este o convidou para vir a São Luís construir um Hotel. Nunca mais voltou. Mas isso e melhor ele mesmo contar…
JORNAL SOAMAR – Vamos começar. Fale da sua primeira paixão profissional.
Hercílio Luz – Apesar de ser formado engenheiro mecânico pela Escola Federal de São Jose dos dos Campos (SP), foi a aviação quem inicialmente me fascinou se transformando na única e verdadeira profissão. Foi ali, entre motores e planos de voo que o garoto Hercílio se realizou, visto ser de fato o que eu realmente gostava de fazer.
JS – Em quantas companhias aéreas você trabalhou?
Hercílio – Comecei ainda menino na Lufthansa, que naquela época se chamava Sindicato Condor Lufthansa, depois na Aerovias Brasil, mais tarde incorporada pela Real e esta, em seguida, pela Varig. A Lufthansa, também denominada Cruzeiro do Sul foi a última incorporação da Varig onde, por força das muitas horas de voo que tive, acabei me aposentando por um período de trabalho relativamente curto.
JS – O Senhor chegou a exercer algum cargo de comando dentro da Varig?
Hercílio – Logo ao sair da Cruzeiro do Sul ingressei na Aerovias Brasil, já na condição de tripulante e ali cheguei a comandante. Nessa condição, voei bastante por esse Brasil afora a ponto, de permitir a aposentadoria precoce a qual me referi antes.
JS – Explique melhor essa questão da aposentadoria precoce…
Hercílio – É o seguinte: a cada mil horas de voo, o piloto contava um ano serviço. Isso no entanto só valia para as primeiras dez mil. A partir daí o tempo corria normalmente ano após ano. Por causa disso, afirmei ter me aposentado relativamente cedo.
JS – Quantas horas de voo você o Senhor contabilizou na carreira?
Hercílio – Mais de trinta mil e tudo começou com o Sky Master, o famoso DC-4.
JS – Mas depois de aposentado o Senhor continuou trabalhando na Varig?
Hercílio – Assim que encerrei minha jornada como piloto, a empresa nos convocou com nossa empresa de engenharia para atender projetos construção de hotéis. Trata-se de uma nova investida empresarial da Varig através da rede de Tropicais Hotéis, uma empresa do grupo.
JS – Foi a partir dessa época que a cidade de São Luís começou a fazer parte da sua vida?
Hercílio – A nível de transferência sim, porem eu já conhecia bem São Luís de outros tempos. Por volta de 1943, 44 e 45, eu ainda era mecânico de bordo e já realizava essa rota a bordo de um avião alemão chamado “Juncker”, com três motores e com capacidade para 16 passageiros. Lembro bem que nesse tempo, um dos meus um dos meus comandantes era justamente o Arus Siranca, um dos aviadores com mais horas de voo do mundo.
JS – Voltamos ao hotel…
Hercílio – A decisão de vir para São Luís foi em função desse conhecimento prévio, visto haver ainda as opções de Guarapari ou Recife onde igualmente se pretendia construir hotéis.
JS – Em qual ano aconteceu exatamente essa sua “adesão” ao Maranhão?
Hercílio – 0 convite da Tropicals Hotel aconteceu por volta de 1973 e o período de implantação do projeto era de 22 meses, tempo que imaginara, seria minha permanência nesta cidade. O projeto, no entanto, foi sendo atropelado por inúmeras dificuldades apesar da empresa ter adquirido uma área muito grande na Ponta D’areia, a ponto de ser totalmente arquivado.
JS – Qual a principal dificuldade impeditiva da construção do hotel?
Hercílio – Falta de estrutura básica de saneamento na região, A Varig, por ser uma empresa de aviação, sempre preservou sua imagem diante da opinião pública, e, por essa razão, a falta de uma rede confiável de esgoto, nos obrigaria a cair no lugar comum de jogá-lo diretamente nas praias, uma atitude altamente poluidora. Por isso a Varig achou por bem não queimar sua imagem e optou por interromper, de forma definitiva, o projeto.
“Nossa experiência como presidente surgiu por vacância do cargo pelo Dr. Elir de Jesus Gomes, convocado que foi para ser o Secretário de Esporte e Lazer no governo de João Castelo”
JS – Sem obra, sem contrato de trabalho, a decisão óbvia seria voltar para o seu estado de origem. Foi isso?
Hercílio – Essa foi a intenção da empresa. Porém já me sentia maranhense, optei por me desligar da empresa e , com minha família, fincar ferros aqui no Maranhão.
JS – Quando o Senhor viu o mar pela primeira vez?
Hercílio – Desde que me entendo por gente a visão do mar sempre esteve presente em mim. Afinal, nasci na ilha de Florianópolis, igualmente bem servida de oceanos com São Luís.
JS – Esse amor do amar o tornou um esporte náutico, Conte um pouco dessa história…
Hercílio – Em algum momento da minha vida, quando morava no Rio de Janeiro, fui campeão de natação, estilo clássico. Depois, cansado de dar braçadas, comprei um barco de nome “Cutter” e com ele iniciei uma etapa de competições e a navegar pelo litoral carioca. Eu saía por exemplo, da Praia de Ramos, onde guardava o meu barco, e ia direto para Angra dos Reis. Região que aprendi a admirar ainda em sua forma nativa, natural. A Angra de hoje, repleta de socialites já não me encanta mais.
JS – O Senhor foi um aviador de sucesso, voou mais de trinta mil horas e acabou Amigo da Marinha. Explique essa contradição?
Hercílio – Durante muito tempo meus amigos de aviação me cobraram esse meu amor pela Marinha e pelas coisas do mar, sendo um homem do ar. Na verdade, minha indicação como Amigo da Marinha partiu do amigo e comandante Luiz Fernando de Freitas que, chegando em São Luís, aqui nos encontrou e por força de uma velha amizade, iniciou um trabalho dos mais elogiáveis a frente da Capitania. Foi ele, na condição de Capitão dos Portos, quem nos indicou e me fez amigo da Marinha.
JS – De Amigo da Marinha a presidente da Soamar. Explique a “velocidade” dessa trajetória?
Hercílio – Não foi assim na velocidade de aviador como você sugere. Isso ainda demorou algum tempo, Nossa experiência como presidente surgiu por vacância do cargo pelo Dr. Elir de Jesus Gomes, convocado que foi para ser o Secretário de Esporte e Lazer no governo de João Castelo. Nessa condição de “estepe” fiquei um ano. Sendo reeleito mais duas vezes no tal de seis a frente da Soamar do Maranhão.
JS – E quanto a Soamar Brasil?
Hercílio – Nesse meio tempo, onde exerci vários mandatos da Soamar do Maranhão, fui, durante dois anos, vice-presidente da Soamar Brasil e mais tarde assumir o cargo de presidente – também por dois anos – da entidade máxima soamarina. Nessa condição visitei o país quase todo levando a mensagem de ser Amigo da Marinha e a sua importância de uma entidade como a nossa para a sociedade.
JS – O Maranhão, porém, continuava no coração?
Hercílio – Em todas as minhas palestras o principal assunto era o Maranhão, não me contendo em relatar suas potencialidades, sua gente e seu clima. Essa postura foi a mesma em quase todo o pais, exceção de Belém, cuja Somara não estava em evidencia.
JS – A Soamar Brasil tem voz no Ministério da Marinha?
Hercílio – Seja no Ministério da Marinha, seja no da Aeronáutica, jamais estivemos mais de 10 minutos em qualquer sala de espera para falar com essas autoridades. Essa espera auto- demonstração de prestigio e um retrato fiel da SOAMAR diante da Marinha e, ao mesmo tempo, a dimensiona a nossa importância a nível nacional e estadual.
JS – Qual a importância de uma entidade como a Soamar na sociedade?
Hercílio – Muitas são as formas de interligação entre a sociedade e a Soamar. No caso de São Luís, sendo uma ilha, não faltam oportunidades para que alguém se preste a qualquer tipo de serviço e/ou colaboração em benefício da Marinha. Em troca, a essas ações sociais relevantes, a instituição concede essa honraria da maior importância que é o diploma e medalha de Amigo. Essa honraria, quase sempre, se dá através das Soamares, com abrangência em todos os setores da sociedade, como cultura, esporte, política e jornalismo.
JS – Tipo preservação ambiental, por exemplo…
Hercílio – Você não imagina como é importante a preservação dos nossos manguezais, e como a Marinha tem se preocupado com esse problema. Ao tirar a madeira de forma predatória dos nossos manguezais, o homem simplesmente acaba com os viveiros naturais de camarões e de caranguejos. A propósito, muita gente imagina ser o caranguejo um bicho sujo, quando na verdade ele não e necrófilo (animal que se alimenta de comida estragada). Toda sua base alimentar e feita de folhas e matérias orgânicas de origem vegetal. Portanto, agir de forma predatória acaba com tudo isso deixando atrás de si um rastro de poluição e extinção dos animais marinhos cujo mangue e seu habitat natural.
JS – O que mais?
Hercílio – Qualquer que seja a participação da Marinha na sociedade, haverá sempre um Amigo da Marinha. A Soamar, no seu papel de SÓ AMAR a sociedade e o mar, busca, junto a entidade que a criou, prestar o melhor serviço. Seja de divulgação dos grandes eventos, seja na organização deles.
JS – Em que esta sua administração é diferente das outras?
Hercílio – Como das outras vezes, esta esta e também uma exigência dos amigos. A Soamar teve na verdade uma fase negra em sua administração onde foi jogada no ostracismo num estado de retrocesso nunca antes experimentado. Essa triste pagina só não foi pior pela intervenção do Conselho Fiscal que pôs fim a péssima administração e entregou a Soamar nas mãos do Dr. Mario Flexa que realizou um excelente trabalho apesar do tempo escasso. Como Mario Flexa, muitas são as pessoas que ajudaram a soerguer a Soamar. Entre elas podemos citar o ex-governador Cafeteira, o ex-superintendente de Porto da CVRD, Dr. Pacheco, Dr. Aníbal Pinheiro, Construtora IBEC, Dr. Romildo, Dr. Oswaldo Rocha, Dr. Rufino, Dr. Raul Guterres e tantos e tantos outros companheiros nossos que, como a gente, tem o propósito único de SO AMAR este povo.