O navio Stellar Banner amanhã…
Uma análise dos primeiros momento do acidente e a conclusão inevitável de que nada poderá ser feito
Por Carlos Andrade, da redação
Na foto, o Navio Stellar Banner totalmente adernado no banco de areia.
Construído em 2016 e de propriedade da empresa armadora Polaris Shipping, o super graneleiro Stellar Banner, de 400 mil toneladas de porte bruto pode ter realizado sua última viagem, justamente aqui no Maranhão, onde outros igualmente grandes já foram a pique e hoje prestam serviços a natureza como viveiros naturais de peixes e demais criaturas do fundo do mar.
O caso mais grave, o do Trade Daring, partiu em plena faina de carregamento no terminal de Ponta da Madeira, o principal píer da então Companhia Vale do Rio Doce, hoje apenas Vale. Depois de parar o porto por 33 dias, foi partido ao meio, dividido em duas partes e afundado em alto mar fora da costa e do canal de navegação da baía de São Marcos. Este pode ser o destino do Stellar Banner.
Depois de receber uma carga milionária de 360 mil toneladas de minério de ferro, no Pier 4, ao Norte de Ponta da Madeira, o Stellar Banner inicia sua manobra de desatracação pouco ante das duas da tarde do dia 24 de fevereiro, sendo acompanhada pelo prático e a lancha da Praticagem até a Ilha do Medo – cerca de 20km do terminal de origem – até as 17h05 horas. Prático desembarcado, o navio seguiu seu destino em direção a China agora sob a total responsabilidade do seu comandante, tendo este a sua disposição toda sinalização e balizamento do canal de navegação da Baía de São Marcos.
Desse momento até a hora do choque com o banco de areia, – algo em torno de seis horas – especialistas indicam uma série de fatores que podem ter induzido o acidente. Porém, o mais evidente deles, foi uma seqüência de decisões erradas. Seja por desconhecimento da área, seja por orientações superiores, seja por suposta economia de combustível, o Stellar Banner optou por seguir em frente sem respeitar uma orientação da Carta Náutica em vigor no pais. Esta determina que qualquer embarcação, acima de 20 metros de calado, deve esperar a maré alta na área de fundeio número 2. O Stellar Banner não fez isso,
Para os especialistas ouvidos por Portosma, com base no gráfico que mostra a trajetória do Stellar Banner, o navio se choca com o banco de areia – principal indicativo do rompimento do casco – às 23h10, horário local, ainda na vazante da maré e faltando apenas 1 hora e 43 minutos para a baixa mar. Nesse horário, ainda segundo a análise da trajetória do Stellar Banner dos quais os especialista têm acesso – e entendem – a profundidade do banco de areia era de 20,25m, portanto, insuficiente para a navegabilidade do navio que naquele momento apresentava um calado de 21,5m.
Sofrida a avaria, o Stellar Banner ainda navegou por mais de uma hora, porém com uma drástica queda de velocidade que, na hora do abalroamento, era de 12,6 nós, ou pouco mais de 20 km. A partir daí, segue-se uma série de procedimentos, ainda segundo os especialistas, todos corretos. Impossibilitado de seguir adiante diante da gravidade da situação, a opção que restou foi encalhar o Stellar Banner num outro banco de areia a fim de “salvar” o navio. Naquele momento, informado pelos equipamentos de bordo, o volume de água que invadira os porões em decorrência dos estragos no casco causaria o afundamento eminente de todo o graneleiro.
Encalhado o navio, vídeos que circularam em seguida nas redes sociais mostrando a tripulação aflita e amedrontada sendo resgatadas – vinte pessoas segundo os primeiros informes oficiais – confirmam o cumprimento do mandamento máximo da legião marítima: a salvaguarda da vida humana em primeiro lugar. Os momentos seguintes, porém, foram contados cada um ao seu modo e em várias frentes. Econômico (prejuízos de mais de um bilhão de dólares), ecológicos (o que fazer com 4 mil toneladas de óleo diesel e bunker) e técnico (como resgatar, salvar, soldar, rebocar ou até mesmo afundar o Stella Banner em águas seguras?).
Para quem entende do ofício e com experiência de mais de três décadas com o mar e as coisas dele, o navio da armadora Polaris Shipping não tem salvação. O lucro, no caso, e isso é bem possível apesar da complexidade da operação, seria tirar todo óleo a bordo. A quantidade é imensa e é uma solução cheia de problemas. “A medida que se tira o combustível, a casa de máquina pára, o navio perde o que ainda lhe resta de propulsão, assim como o controle das bombas de bordo”. Explicou uma das fontes do Portosma.
Por outro lado, retirar as 360 mil toneladas de minério dos sete porões numa suposta operação de salvatagem na esperança que o Stellar Banner flutue é uma hipótese quase impossível de realizar. “A capacidade máxima de um grab hoje está na faixa de 25 toneladas o que exigiria uma eternidade de tempo para retirar toda carga. Sem falar que o navio receptor da carga precisaria se locomover ao longo de cada porão, e locomoção, neste caso, é um item quase impossível para uma embarcação” explica um velho e experiente lobo do mar, que acrescenta: “assim como existe um plano de carga no carregamento, precisaria ser levado em conta também os mesmos cuidados neste processo inverso de descarga.
Ou seja, não se pode retirar todo peso de um porão só, sob pena do navio partir. Sem falar que encontrar no mundo inteiro um navio guindaste com tais especificações e equipado com uma lança que atinja o centro de qualquer um dos porões neste navio que tem 60 metros de largura só torna a missão de salvatagem da carga mais impossível ainda”.
A hipótese de salvatagem por meio de soldagem das avarias dos cascos e a conseqüente flutuabilidade do Stellar Banner, apesar de improvável, somente seria possível se as soluções tecnológicas de hoje permitissem tal façanha. Mesmo assim, o destino do navio seria incerto, pois nenhum porto próximo o receberia por medida de segurança. E rebocá-lo até um estaleiro seria empreender uma viagem “quase suicida” pelas condições estruturais da embarcação depois de sofrer pressões aerodinâmicas de todos os lados e de forma permanente durante seu tempo de permanência encalhado no banco de areia.
Do ponto de vista ecológico, o risco maior é do óleo de bordo. O minério de ferro polui também. Mas se jogado em alto mar, – num eventual afundamento do navio partido em alguns pedaços e sendo afundado bem longe de onde se encontra atualmente – criaria manchas vermelhas por alguns dias, mas logo seriam dispersadas pela água do mar e pela força das correntes.
Uma opinião quase unânime sobre o destino do Stellar Banner, endossada por um ex-comandante que também preferiu não se identificar, é “que se conseguirem tirar o óleo (o que é muito provável) os armadores vão analisar a tecnologia e o custo benefício para salvar o navio. A carga está praticamente perdida e contaminada, por certo vão chegar à conclusão de perda total”.
Diante de tantas questões técnicas envolvendo riscos ambientais e altíssimas somas em dinheiro em jogo, o caso do acidente com o Stellar Banner ainda deverá se arrastar por longos anos. As autoridades marítimas demandam tempo para concluir seus inquéritos e só então estes são encaminhados ao Tribunal Marítimo. A partir do parecer deste, aciona-se o “starter” para os infindáveis processos jurídicos de todas as partes envolvidas, inclusive com responsabilidade criminal dos responsáveis.
Apesar de sempre se buscar culpados, os gráficos dos quais Portosma teve acesso, indicam que nem a mineradora Vale, nem as autoridades portuárias, nem a autoridade marítima, assim como a Praticagem, podem ser responsabilizadas, pois o sinistro ocorreu há mais de 100 km do Terminal de Ponta da Madeira e muito além do ponto ou área de Praticagem.
O título desta reportagem, que na primeira leitura induzia ser uma afirmação, aqui muda de conceito e vira um questionamento:
O que será do Stellar Banner amanha?
Publicado no dia 26 de fevereiro de 2020
Fonte: Capitania dos Portos/Vale
Data da Notícia: 26/02/2020