![\"\"](\"https:\/\/portosma.com.br\/wp-content\/uploads\/2023\/05\/FARROVIANS-2.jpg\")
A ferrovia passa por tr\u00eas regi\u00f5es do pa\u00eds (Norte, Centro-Oeste e Sudeste) e conectar\u00e1 \u00e1reas de tr\u00eas estados (Minas Gerais, Goi\u00e1s e Tocantins) que n\u00e3o t\u00eam nem sa\u00edda para o mar nem para outros pa\u00edses. Com essas caracter\u00edsticas, vastas \u00e1reas n\u00e3o tinham formas vi\u00e1veis de escoar produtos eficientemente, j\u00e1 que as dist\u00e2ncias at\u00e9 os portos mais pr\u00f3ximos passam de 1,5 mil, 2 mil quil\u00f4metros. Isso torna o frete rodovi\u00e1rio (\u00fanica op\u00e7\u00e3o) impratic\u00e1vel, inviabilizando v\u00e1rios tipos de neg\u00f3cios. A expectativa, que d\u00e1 sinais de que est\u00e1 se concretizando mesmo antes da conclus\u00e3o total das obras, \u00e9 que al\u00e9m da tradicional produ\u00e7\u00e3o agr\u00edcola de elevada produtividade visando ao mercado externo (soja, milho e algod\u00e3o s\u00e3o os produtos mais comuns), uma vasta gama de empreendimentos pode tornar-se economicamente vi\u00e1vel pela possibilidade de usar o trem como transporte, seja para os portos, seja para a regi\u00e3o de maior renda e produ\u00e7\u00e3o do pa\u00eds, o Sudeste.<\/p>\n
O engenheiro Bento Lima, que trabalhou na Valec (estatal que recebeu a concess\u00e3o da Norte-Sul ainda no s\u00e9culo passado), conta que conheceu o idealizador da ferrovia, o tamb\u00e9m engenheiro Paulo Vivacqua, que trabalhava na ent\u00e3o Companhia Vale do Rio Doce. A Norte-Sul foi idealizada como uma compensa\u00e7\u00e3o pela constru\u00e7\u00e3o da EFC (Estrada de Ferro Caraj\u00e1s), projeto da Vale da d\u00e9cada de 1970 ligando o Par\u00e1 ao Maranh\u00e3o para escoamento de min\u00e9rio de sua mina mais produtiva. Bento diz que Vivacqua era \u201cum homem de vis\u00e3o\u201d e que j\u00e1 antecipava que toda essa regi\u00e3o ao centro do pa\u00eds, at\u00e9 ent\u00e3o improdutiva, seria em algum momento utilizada, o que passou a acontecer a partir dos anos 1970, com a ocupa\u00e7\u00e3o de \u00e1reas por agricultores e o desenvolvimento de tecnologias que permitiram uma agricultura de alta produtividade em \u00e1reas pr\u00f3ximas ao paralelo 16, que passa entre Mato Grosso, Goi\u00e1s, Minas Gerais e sul da Bahia.<\/p>\n
\u201cNo mapa do Brasil, voc\u00ea tinha o litoral povoado e depois quase nada. Quebrou-se essa coisa de que o cerrado n\u00e3o prestava para nada. Mas n\u00e3o foi caminhando do litoral para o oeste, mas do sul para o oeste. E ficou um hiato entre o litoral e o oeste\u201d, explica Bento, apostando que a ferrovia vai preencher esse hiato. Guilherme Penin, diretor da Rumo, aponta que estudos indicam o centro do eixo da produ\u00e7\u00e3o agr\u00edcola do pa\u00eds na d\u00e9cada de 1970 localizado entre os estados do Paran\u00e1 e do Rio Grande do Sul. Ap\u00f3s a incorpora\u00e7\u00e3o do oeste, o eixo atualmente est\u00e1 na regi\u00e3o entre o Mato Grosso e Goi\u00e1s, justamente a \u00e1rea que n\u00e3o tinha ferrovias com qualidade adequada para o transporte de mercadorias.<\/p>\n
O diretor da empresa aposta que a Norte-Sul deve repetir o que j\u00e1 acontece em outra regi\u00e3o do interior atendida pela estrada de ferro a partir da d\u00e9cada passada com maior qualidade, o sul do Mato Grosso. Penin conta que cada avan\u00e7o da ferrovia ou ganho de produtividade que gere redu\u00e7\u00e3o de custos de frete pode viabilizar novas \u00e1reas para produ\u00e7\u00e3o agr\u00edcola de alta produtividade e, posteriormente, outros neg\u00f3cios industriais, tanto em Goi\u00e1s como no Tocantins.<\/p>\n
\u201cS\u00e3o vastas \u00e1reas com produ\u00e7\u00e3o de subsist\u00eancia ou de pecu\u00e1ria de baixa intensidade ou agricultura improdutiva que v\u00e3o ser incorporadas mais rapidamente \u00e0 produ\u00e7\u00e3o moderna. Porque as condi\u00e7\u00f5es f\u00edsicas para tal, relevo, clima e outras, est\u00e3o ali. O que n\u00e3o estava era a solu\u00e7\u00e3o log\u00edstica, o que tornava proibitivo o investimento naquele hectare\u201d, explicou Penin. O estado do Tocantins \u00e9 citado como exemplo de como a chegada da ferrovia \u00e9 transformadora. Bento conta que o estado foi o que mais cresceu proporcionalmente na produ\u00e7\u00e3o de gr\u00e3os nos \u00faltimos 10 anos, 153%. Nenhum outro estado chegou a 100%, informa o engenheiro, que n\u00e3o tem d\u00favidas de que a ferrovia, aliada \u00e0 cria\u00e7\u00e3o do estado na Constitui\u00e7\u00e3o de 1988, foi a respons\u00e1vel por esse desenvolvimento.<\/p>\n
Bento lembra que, na \u00e9poca da constru\u00e7\u00e3o da Norte-Sul, um hectare no estado n\u00e3o passava de R$ 1 mil. O ex-secret\u00e1rio de agricultura do estado, Thiago Dourado, atualmente consultor de empresas, diz que hoje um hectare no Tocantins pode valer entre R$ 5 mil e R$ 50 mil. Essa varia\u00e7\u00e3o depende de qu\u00e3o pr\u00f3ximo ele est\u00e1 de uma infraestrutura de transporte.<\/p>\n
Hist\u00f3ria<\/strong><\/span> \u2013 Chegar ao momento de liga\u00e7\u00e3o dos trechos dessa ferrovia pode-se definir como uma saga, nem sempre com atos her\u00f3icos. Ao lan\u00e7ar a ferrovia em 1985, o ent\u00e3o presidente da Rep\u00fablica, Jos\u00e9 Sarney, foi muito criticado, j\u00e1 que n\u00e3o havia carga na regi\u00e3o que justificasse o investimento bilion\u00e1rio. A estrat\u00e9gia de vend\u00ea-la como uma integra\u00e7\u00e3o entre o norte e o sul do Brasil n\u00e3o ajudou a melhorar a percep\u00e7\u00e3o ruim de ent\u00e3o. Para Bento Lima, a forma escolhida para divulgar a ferrovia escondeu a estrat\u00e9gia real, que era ser uma ferrovia de desenvolvimento para o Centro-Oeste. Esse modelo de ferrovia tenta antecipar o desenvolvimento de uma regi\u00e3o, levando uma solu\u00e7\u00e3o log\u00edstica mais barata como forma de fomentar o crescimento em \u00e1reas de baixo desenvolvimento.<\/p>\n \u201cChamar de Norte-Sul foi mais para fazer marketing\u201d, disse Bento, que n\u00e3o concorda com as cr\u00edticas de que ela demorou a ser feita. \u201cFerrovia de desenvolvimento voc\u00ea vai construindo na medida em que o local vai se desenvolvendo. Para o norte, acredito que o tempo foi o adequado.\u201d As cr\u00edticas \u00e0 ferrovia se ampliaram diante das den\u00fancias de que a constru\u00e7\u00e3o havia sido contratada numa licita\u00e7\u00e3o de cartas marcadas em 1986. As sucessivas crises fiscais que perduraram praticamente at\u00e9 o ano de 2005 fizeram com que a Norte-Sul andasse pouco, n\u00e3o alcan\u00e7ando mais de 200 quil\u00f4metros, entre A\u00e7ail\u00e2ndia e Estreito (MA).<\/p>\n O economista Bernardo Figueiredo, que trabalhou no Geipot, \u00f3rg\u00e3o de planejamento do governo at\u00e9 a d\u00e9cada de 1990, e posteriormente ajudou o primeiro governo do presidente Lula a elaborar um plano ferrovi\u00e1rio, contou que ao chegar ao governo encontrou um projeto que na pr\u00e1tica n\u00e3o era uma ferrovia ligando o Norte ao Sul. Isso porque havia uma liga\u00e7\u00e3o que ia da cidade de A\u00e7ail\u00e2ndia (MA) at\u00e9 Colinas do Tocantins (TO) e outra de Porangatu (GO) at\u00e9 An\u00e1polis (GO). Ou seja, a Norte-Sul eram duas ferrovias que n\u00e3o se conectavam. Isso era tecnicamente justific\u00e1vel porque a EFC (Estrada de Ferro dos Caraj\u00e1s), onde a Norte-Sul se liga ao norte para chegar ao porto de Itaqui (MA), tem a chamada bitola larga (largura entre os trilhos).<\/p>\n J\u00e1 o ponto que seria a liga\u00e7\u00e3o ao sul da ferrovia, em An\u00e1polis, com a FCA (Ferrovia Centro-Atl\u00e2ntica), ferrovia que vai de Goi\u00e1s a S\u00e3o Paulo (por um caminho mais alongado que a Norte-Sul), tem a bitola estreita. Pelas diferen\u00e7as de bitola, a t\u00e9cnica indicava que n\u00e3o seria adequada uma liga\u00e7\u00e3o \u00fanica. Mas o presidente Lula, que foi um dos cr\u00edticos ferrenhos do presidente Sarney quando a ferrovia foi lan\u00e7ada, decidiu fazer a liga\u00e7\u00e3o completa e mudou o projeto. A partir dali, segundo Bernardo, \u00e9 que a ferrovia passou a ser de fato uma liga\u00e7\u00e3o entre o norte e o sul do pa\u00eds, j\u00e1 que seria toda constru\u00edda em bitola larga e parando n\u00e3o mais em An\u00e1polis, mas em Estrela D\u2019Oeste (SP), onde se ligaria \u00e0 Malha Paulista, a ferrovia que chega ao porto de Santos (SP).<\/p>\n Em 2008, a Lei do SNV (Sistema Vi\u00e1rio Nacional) foi aprovada com a modifica\u00e7\u00e3o do tra\u00e7ado da Norte-Sul e, com isso, nasce oficialmente a ferrovia que ser\u00e1 entregue nos pr\u00f3ximos dias. H\u00e1 outros trechos da ferrovia em estudos, de acordo com a Valec, desde 2022 rebatizada de Infra S.A, que levam at\u00e9 o Rio Grande do Sul, ainda n\u00e3o desenvolvidos (estudos neste link). [https:\/\/portal.valec.gov.br\/ferrovias\/ferrovia-norte-sul\/estudos-de-viabilidade-evtea]<\/p>\n \u201cFoi s\u00f3 a\u00ed [2008] que ela virou Norte-Sul\u201d, contou Bernardo.<\/strong><\/em><\/span><\/p>\n Mas, de novo, a implementa\u00e7\u00e3o n\u00e3o saiu sem novas den\u00fancias de corrup\u00e7\u00e3o em sua constru\u00e7\u00e3o, o que levou a diversas opera\u00e7\u00f5es da Pol\u00edcia Federal ao longo da d\u00e9cada passada contra ex-dirigentes da ent\u00e3o Valec, a estatal que tem a concess\u00e3o da ferrovia e passou a cuidar da constru\u00e7\u00e3o desde o in\u00edcio. Como forma de iniciar o processo de opera\u00e7\u00e3o da parte da ferrovia que estava pronta, em 2008 o governo tamb\u00e9m decidiu licitar um primeiro trecho, entre Porto Nacional (TO) e A\u00e7ail\u00e2ndia (MA), fazendo a chamada subconcess\u00e3o. L\u00e1, segundo Bernardo, j\u00e1 estava um problema operacional que, para ele, ainda n\u00e3o teve solu\u00e7\u00e3o e pode prejudicar o desenvolvimento futuro da ferrovia, o direito de passagem.<\/p>\n \u201cConcluir a Norte-Sul \u00e9 um feito fant\u00e1stico da engenharia ferrovi\u00e1ria brasileira. Temos que dar parab\u00e9ns aos engenheiros do quadro da Valec, que conseguiram terminar esse processo, mesmo com investimentos que foram altos s\u00f3 num per\u00edodo e depois foram pequenos\u201d, disse Jorge Bastos, que desde fevereiro deste ano preside a Infra S.A. Os avan\u00e7os lentos da constru\u00e7\u00e3o da ferrovia na d\u00e9cada passada fizeram o governo da presidente Dilma Rousseff iniciar um segundo processo de subconcess\u00e3o, agora do trecho ap\u00f3s Porto Nacional (TO) que faltava para chegar at\u00e9 S\u00e3o Paulo. O projeto ganhou tra\u00e7\u00e3o no governo Michel Temer, dentro do qual teve o edital lan\u00e7ado, mas a data da licita\u00e7\u00e3o foi marcada para mar\u00e7o de 2019, j\u00e1 no in\u00edcio do governo Jair Bolsonaro.<\/p>\n O leil\u00e3o desse novo trecho tamb\u00e9m foi marcado por pol\u00eamicas, visto que, novamente, os problemas com o direito de passagem seguiam (informa\u00e7\u00f5es mais detalhadas sobre o tema est\u00e3o nas p\u00e1ginas 34 a 40 desta reportagem de 2022 sobre a gest\u00e3o do ex-ministro Tarc\u00edsio de Freitas no Minist\u00e9rio da Infraestrutura).<\/p>\n Segundo Bernardo, que na \u00e9poca assessorava a RZD, estatal russa de ferrovias, a regra do direito de passagem para garantir o transporte de carga pelas duas ferrovias de outras concession\u00e1rias que acessam os portos (a Malha Paulista, da Rumo, e a EFC, da Vale) eram fr\u00e1geis e fizeram o grupo desistir. O direito de passagem dos trens de uma ferrovia pela outra \u00e9 garantido legalmente, mas depende de contratos entre as duas concession\u00e1rias. As concession\u00e1rias que operam no pa\u00eds dizem que o uso desse direito \u00e9 comum entre elas. O que Bernardo Figueiredo, que tamb\u00e9m foi diretor-geral da ag\u00eancia reguladora do setor, diz \u00e9 que, para novos entrantes, n\u00e3o h\u00e1 seguran\u00e7a de que esses contratos ter\u00e3o janelas de tr\u00e2nsito e pre\u00e7os adequados, o que torna os investimentos inseguros.<\/p>\n O resultado do leil\u00e3o de 2019 foi que s\u00f3 a Rumo e a VLI, que tem a Vale como principal acionista, disputaram. E a Rumo venceu com uma oferta elevada: R$ 2,7 bilh\u00f5es em outorga, quase o dobro do m\u00ednimo exigido. Com a vit\u00f3ria, a Rumo iniciou o processo para finalmente terminar a constru\u00e7\u00e3o da ferrovia com um investimento de R$ 4 bilh\u00f5es (incluindo novos trens). Mas encontrou o que Guilherme Penin chama de um \u201cativo heterog\u00eaneo\u201d, com \u201ctrechos em bom estado, realizados com boa t\u00e9cnica, materiais de primeira; e trechos simplesmente inexistentes, e tamb\u00e9m trechos nos mais diversos [graus] de avan\u00e7o, alguns com materiais ruins, j\u00e1 um pouco depreciados\u201d.<\/p>\n \u201cAt\u00e9 hoje a gente acha problemas\u201d, contou.<\/strong><\/em><\/span><\/p>\n Os dois maiores desafios, que eram as constru\u00e7\u00f5es de duas grandes pontes, a sobre o Rio Grande (fronteira Minas Gerais e S\u00e3o Paulo) e a sobre o Rio Parana\u00edba (Minas Gerais e Goi\u00e1s), foram conclu\u00eddos ano passado. Faltava o trecho final entre Palmeiras de Goi\u00e1s e Goianira, que at\u00e9 mar\u00e7o tinha 70% de avan\u00e7o. Segundo Penin, foi atacado com \u201cveem\u00eancia\u201d nos \u00faltimos tr\u00eas meses para ser conclu\u00eddo, deixando 100% operacional o que passou a ser chamado de Malha Central da Ferrovia Norte-Sul. O prazo inicial para a entrega da ferrovia conclu\u00edda teria terminado em 2022 pelo contrato assinado em 2019. Por isso, havia a expectativa de que ela estivesse operacional ainda no governo Bolsonaro, o que, segundo Penin \u201c, n\u00e3o ocorreu por causa da pandemia. Empresas contratadas n\u00e3o conseguiram entregar o contratado no prazo. O Congresso aprovou uma lei que permitiu a posterga\u00e7\u00e3o em um ano de todas as obras ferrovi\u00e1rias previstas em concess\u00f5es, o que faz com que n\u00e3o haja oficialmente atrasos na entrega.<\/p>\n \u201cEstamos rigorosamente no prazo\u201d, disse o diretor.<\/strong><\/em><\/span><\/p>\n Guilherme Penin lembrou que a Rumo j\u00e1 tem um terminal de cont\u00eaineres em Imperatriz (MA), a ponta norte da ferrovia, para que seja implementada uma log\u00edstica entre o norte e o sul de transporte com esse tipo de equipamento por meio da Brado, uma subsidi\u00e1ria para transporte de cont\u00eainer. A inten\u00e7\u00e3o \u00e9 fazer a log\u00edstica de cont\u00eaineres da Zona Franca de Manaus (AM) por trem. \u201cO prop\u00f3sito \u00e9 fazer a conex\u00e3o cont\u00eainer entre S\u00e3o Paulo e Maranh\u00e3o, passando por todas as regi\u00f5es. Essa possibilidade \u00e9 concreta. \u00c9 a mesma ferrovia e isso s\u00f3 abre mais possibilidades de desenvolvimento econ\u00f4mico do pa\u00eds\u201d, disse Penin.<\/p>\n Ferrovia que leva a Alc\u00e2ntara \u2013 Bento Lima, o ex-diretor da Valec, atualmente trabalha em um projeto que tem a Ferrovia Norte-Sul como fundamental, que \u00e9 uma nova ferrovia privada no Maranh\u00e3o, que leva at\u00e9 o TUP Alc\u00e2ntara (MA), um porto com calado profundo (25 metros) capaz de receber os maiores navios do mundo e que tem proje\u00e7\u00e3o para operar no in\u00edcio da pr\u00f3xima d\u00e9cada. De acordo com os c\u00e1lculos da empresa Gr\u00e3o-Par\u00e1 Multimodal, que nesse projeto se associou \u00e0 DB, a estatal alem\u00e3 de ferrovias, e \u00e0 brasileira Sysfer, o uso desses grandes navios poderia levar a uma redu\u00e7\u00e3o de US$ 15 a tonelada na log\u00edstica de transporte de gr\u00e3os do Centro-Oeste do Brasil para a \u00c1sia. Para a mercadoria chegar at\u00e9 o TUP, segundo Bento, a Norte-Sul ser\u00e1 essencial.<\/p>\n \u201c\u00c9 a Ferrovia Norte-Sul que vai alimentar esse projeto\u201d, disse Bento Lima.<\/strong><\/em><\/span><\/p>\n <\/p>\n Fonte: Ao lan\u00e7ar a ferrovia em 1985, o ex-presidente Jos\u00e9 Sarney, foi muito criticado, j\u00e1 que n\u00e3o havia carga na regi\u00e3o que justificasse o investimento.<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":6885,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_editorskit_title_hidden":false,"_editorskit_reading_time":0,"_editorskit_is_block_options_detached":false,"_editorskit_block_options_position":"{}","ngg_post_thumbnail":0,"footnotes":""},"categories":[1],"tags":[],"class_list":["post-6884","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-noticias"],"yoast_head":"\n![\"\"](\"https:\/\/portosma.com.br\/wp-content\/uploads\/2023\/05\/FARROVIANS-3.jpg\")
Nas contas dos estudos da concess\u00e3o de 2008, a chamada FNS (que \u00e9 o trecho de Porto Nacional a A\u00e7ail\u00e2ndia) valeria 50% menos se n\u00e3o fosse garantido o direito de passagem para que os trens que operam nela pudessem cruzar pela EFC, a ferrovia da Vale, e chegar ao porto de Itaqui (MA), segundo Bernardo. O governo obteve da Vale a garantia do direito de passagem e p\u00f4de conceder a ferrovia pelo dobro do valor. Mas somente a pr\u00f3pria Vale apareceu na disputa. Entre 2001 e 2022, o Brasil, investiu R$ 20 bilh\u00f5es em constru\u00e7\u00e3o de ferrovias com recursos do Or\u00e7amento da Uni\u00e3o, de acordo com dados atualizados da Infra S.A, o que inclui obras na Norte-Sul (cerca de 3\/4) e na Fiol, uma ferrovia na Bahia. Desse valor, R$ 16 bilh\u00f5es ficaram concentrados em apenas cinco anos, entre o \u00faltimo ano do segundo mandato do presidente Lula e os quatro anos do primeiro mandato da presidente Dilma Rousseff.<\/p>\n
\nBlog O Informante<\/strong><\/em><\/span>
\nCom Dimmi Amora, da Ag\u00eancia iNfra<\/strong><\/em><\/span><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"