{"id":1189,"date":"2023-01-11T13:57:57","date_gmt":"2023-01-11T13:57:57","guid":{"rendered":"https:\/\/portosma.com.br\/?page_id=1189"},"modified":"2024-01-28T00:28:17","modified_gmt":"2024-01-28T00:28:17","slug":"trade-daring-parte-ao-meio-em-plena-operacao-no-terminal-da-companhia-vale-do-rio-doce","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/portosma.com.br\/index.php\/trade-daring-parte-ao-meio-em-plena-operacao-no-terminal-da-companhia-vale-do-rio-doce\/","title":{"rendered":"NAVIO TRADE DARING"},"content":{"rendered":"

Acidente completa 30 anos<\/span><\/h1>\n

No dia 11\/11\/1994 um plano de carga errado fez o graneleiro partir ao meio e parou o terminal de Ponta da Madeira, da ent\u00e3o Vale do Rio Doce<\/strong><\/h4>\n

Por Carlos Andrade, da Reda\u00e7\u00e3o<\/strong><\/em><\/span>
\nCom fotos do arquivo da Companhia Vale do Rio Doce<\/strong><\/em><\/span><\/p>\n

Data do acidente: 11 de novembro de 1994.<\/strong>
\nData da retirada dos peda\u00e7os do navio do terminal: 21 de dezembro de 1994<\/strong><\/h4>\n

\"\"– Nunca vi nada parecido, disse um assustado S\u00e9rgio Ant\u00f4nio Guimar\u00e3es, Gerente de Comunica\u00e7\u00e3o Institucional da Companhia Vale do Rio Doce, ao tentar explicar pela primeira vez aos jornalistas, aquela imagem de um navio partido ao meio no principal p\u00eder da empresa. A not\u00edcia: no dia 11 de novembro do ano de 1994, no meio de uma opera\u00e7\u00e3o de carregamento de min\u00e9rio de ferro e mangan\u00eas, o navio Trade Daring, de bandeira cipriota, simplesmente n\u00e3o resistiu o peso da carga e se curvou em duas partes, ficando apenas com a proa e popa fora da linha da \u00e1gua.<\/p>\n

Era uma entre muitas opera\u00e7\u00f5es de rotina de um terminal acostumado a esse tipo de opera\u00e7\u00e3o. De acordo com a planilha da ent\u00e3o CVRD, o navio deveria receber 55 mil toneladas de mangan\u00eas e 75.390 toneladas de min\u00e9rio de ferro. Carregado, deixaria S\u00e3o Lu\u00eds com destino ao porto de Dunkeke, na Fran\u00e7a. Nunca chegou l\u00e1. No meio da opera\u00e7\u00e3o de carga, a altura das 83 mil toneladas \u2013 do total previsto de 139.000 pelo plano de cargas \u2013 a estrutura do Trade Daring n\u00e3o suportou o que os especialista chama de \u201cefeito sugging\u201d e, literalmente, partiu ao meio na altura dos por\u00f5es 3 e 4.<\/p>\n

Para alguns experientes homens do porto, a quest\u00e3o do carregamento de um navio graneleiro, se feita \u00e0 revelia do plano de cargas, pode ser fatal para o navio. \u201cToda carregamento deve ser feita obedecendo-se rigorosamente a altern\u00e2ncia de por\u00f5es, sob pena desse desequil\u00edbrio de for\u00e7as partirem a embarca\u00e7\u00e3o, n\u00e3o importando se ela tem 18 ou apenas 1 ano de uso\u201d, afirmou um ent\u00e3o funcion\u00e1rio da Vale que na ocasi\u00e3o, pediu para n\u00e3o ser identificado.<\/p>\n

De fato. Operando no Maranh\u00e3o desde o ano de 1985, a Vale do Rio Doce j\u00e1 recebeu no Terminal de Ponta da Madeira mais de 200 navios, o que representa um volume de cargas superior a 250 milh\u00f5es de toneladas. Essa experi\u00eancia tem garantido a normalidade desse tipo de opera\u00e7\u00e3o e a rotina desse tipo de opera\u00e7\u00e3o. \u00c9 quase meio milh\u00e3o carregamento do in\u00edcio das atividades do terminal em janeiro daquele ano at\u00e9 o acidente com o Trade Daring, at\u00e9 hoje, o mais grave da hist\u00f3ria, seja no Sistema Sul, seja no Sistema Norte.<\/p>\n

Esta era a terceira viagem do Trade Daring no Maranh\u00e3o.  A \u00faltima havia acontecido em julho de 93. Na ocasi\u00e3o, recebeu neste mesmo terminal da Vale do Rio Doce, em Ponta da Madeira, 143.000 toneladas de min\u00e9rio de ferro e seguiu seu destino rumo \u00e0 Cor\u00e9ia. Desta vez, o navio cipriota, constru\u00eddo no Jap\u00e3o em 1972, receberia praticamente as mesmas quantidades de cargas, embora dividida em dois produtos. A necessidade de priorizar os por\u00f5es e carregar um produto de cada vez, pode ter sido uma das raz\u00f5es pelas quais todos culpam o Plano de Cargas pela fatalidade. A informa\u00e7\u00e3o que daqui o navio seguiria para o porto de Dunkeke foi dada pela Vale e confirmada pela Even Keel, empresa respons\u00e1vel pelo agenciamento do navio.<\/p>\n

\u201cO porto dever\u00e1 ser liberado em dez dias\u201d dizia na ocasi\u00e3o um otimista S\u00e9rgio Guimar\u00e3es. Durou exatos 35. Ou seja: 3,5 vezes que o prazo previsto na primeira avalia\u00e7\u00e3o feita pelo pessoal da CVRD. Passados mais de um m\u00eas a opera\u00e7\u00e3o de resgate e recupera\u00e7\u00e3o do terminal ainda continuava, dando ao acidente o status do maior at\u00e9 ent\u00e3o j\u00e1 registrado na hist\u00f3ria da Vale do Rio Doce, tanto no Sistema Norte quanto no Sistema Sul. A decis\u00e3o de contratar a empresa holandesa Smit Tak \u2013 a mesma que fez o resgate do rebocador Rigel \u2013 foi uma demonstra\u00e7\u00e3o de que o problema era bem maior do que parecia.<\/p>\n

A opera\u00e7\u00e3o teve in\u00edcio com o resgate do min\u00e9rio dos por\u00f5es 3, 4, e 5, exatamente onde o navio partiu. S\u00f3 depois, foi poss\u00edvel retirar o \u00f3leo dos tanques, at\u00e9 ent\u00e3o a maior preocupa\u00e7\u00e3o dos ecologistas. A carga, avaliada em 11 milh\u00f5es de reais, foi toda jogada no mar e depois, quando da retirada dos peda\u00e7os do Trade Daring, dragada para devolver ao Terminal de Ponta da Madeira o calado original. Foi como jogar ao mar, de uma s\u00f3 vez, 1.100 carros populares, como o Fiat Mille ou o Gol Mil.<\/p>\n

A primeira provid\u00eancia da empresa na \u00e9poca foi dar ao P\u00eder II o status de terminal principal, apesar da limita\u00e7\u00e3o em termos de toneladas de apenas 150 mil. A limita\u00e7\u00e3o se a diferen\u00e7a de calado. Enquanto no P\u00eder II n\u00e3o passa de 18 metros, no da Ponta da Madeira \u00e9 de 45, o que justifica a operacionalidade com graneleiros acima de 360 mil toneladas de capacidade, caso do Berge Stahl, por exemplo. A decis\u00e3o apenas atenuou o problema, visto a maioria dos navios agendados para os meses de novembro de dezembro daquele ano tinha como capacidade de carga al\u00e9m das 200 mil toneladas.<\/p>\n

Outra solu\u00e7\u00e3o foi acionar o Sistema Sul \u2013 leia-se o porto de Tubar\u00e3o, no Esp\u00edrito Santo – para atender compromissos naturais do Sistema Norte, sobretudo naqueles compromissos dos navios de grande porte. N\u00e3o foi uma decis\u00e3o f\u00e1cil. Uma mudan\u00e7a de porto de um sistema para o outro representa um acr\u00e9scimo de rota da ordem de 1,5 mil milhas, ou dois ou mais dias de viagem, alterando de forma significativa o organograma de custos das embarca\u00e7\u00f5es, al\u00e9m de jogar para o alto o calend\u00e1rio de contratos. No caso do maior graneleiro do mundo, o Berge Stahl, o pr\u00f3prio S\u00e9rgio Guimar\u00e3es anunciou a opera\u00e7\u00e3o, mas explicou as dificuldades.<\/p>\n

\u201cLevar o Berge Stahl at\u00e9 Vit\u00f3ria no ES para o carrega-lo em Tubar\u00e3o exigiu um complexo projeto de log\u00edstica. O porto conseguiu atraca-lo, mas para isso precisou reduzir a quantidade de carga para \u201capenas\u201d 290 mil toneladas \u2013 70 mil a menos do que ele recebe em S\u00e3o Lu\u00eds, sob pena de perder a navegabilidade por se tratar de \u00e1guas mais rasas\u201d, explicou na \u00e9poca. \u201cEssa carga reduzida acabou se transformando num complicador a mais na opera\u00e7\u00e3o de preju\u00edzos, somente levada a efeito devido \u00e0 situa\u00e7\u00e3o de emerg\u00eancia causada pela interdi\u00e7\u00e3o do TPM\u201d, disse um experiente agente de navega\u00e7\u00e3o maranhense, com mais de 20 anos de atividade portu\u00e1ria, tamb\u00e9m assustado com o ineditismo da situa\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

PLANO DE CARGA<\/span><\/h3>\n

A quest\u00e3o de um plano de carga suicida ganhou corpo a partir da decis\u00e3o da Corregedoria Geral do Estado do Maranh\u00e3o acatar uma solicita\u00e7\u00e3o de pris\u00e3o preventiva para os tripulantes do navio sinistrado. A ordem, levada a efeito pela Policia Federal, trouxe a tona especula\u00e7\u00f5es de que o acidente como Trade seria premeditado e o principal motivo seria o recebimento do seguro por parte dos armadores junto \u00e0s empresas seguradores em Londres.<\/p>\n

O inqu\u00e9rito aberto pela Capitania dos Portos do Maranh\u00e3o na \u00e9poca, teve um prazo de 90 dias para esclarecer tais d\u00favidas, mas na \u00e9poca corria tudo em segredo de justi\u00e7a. Conclu\u00eddo o inqu\u00e9rito local, toda documenta\u00e7\u00e3o foi encaminhada para o Tribunal Mar\u00edtimo da Marinha, a quem coube analisar e dar a senten\u00e7a final, o que s\u00f3 viria a ocorrer cinco anos depois, mais precisamente no dia 21 de outubro de 1999. Isso depois de abrir uma nova janela de tempo para defesa e acusa\u00e7\u00e3o se manifestarem durante o per\u00edodo do processo de julgamento final. Veja no final da reportagem a decis\u00e3o do TM.<\/p>\n

Na \u00e9poca, algumas quest\u00f5es ficaram sem respostas. Uma delas, e talvez a mais importante, seria a seguinte: A Vale do Rio Doce n\u00e3o teria condi\u00e7\u00f5es, atrav\u00e9s dos homens respons\u00e1veis pelo carregamento dos navios em seus terminais, pela experi\u00eancia e pela forma\u00e7\u00e3o especializada de alguns deles, reconhecer \u2013 e com isso ter poder de alterar um plano de carga mal feito pelo comandante de um navio? Passados 16 anos do acidente, enviamos essa pergunta a Vale atrav\u00e9s da sua Assessoria de Comunica\u00e7\u00e3o e nunca recebemos resposta. Ou seja: fica valendo apenas a informa\u00e7\u00e3o do comandante do Trade Daring que colocou toda a culpa na empresa e destaca dois motivos principais. Para a idade do navio, tanto a velocidade do carregamento quanto a altura do Shipping Loader foram fatais para a estrutura da embarca\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

Na \u00e9poca, a empresa afirmou que a responsabilidade do plano de carga \u00e9 exclusiva do comandante do navio. Por\u00e9m pouco convenceu aos mais experientes homens do mar. \u201cO intercala mento dos por\u00f5es \u00e9 prim\u00e1rio em qualquer opera\u00e7\u00e3o de carregamento e fica a d\u00favida se isso foi feito no Trade Daring\u201d, observou um dos t\u00e9cnicos que teve a miss\u00e3o de avaliar primeiros as causas e os efeitos do acidente. A opera\u00e7\u00e3o de resgate da carga realizada nos por\u00f5es 3, 4 e 5, divulgada pela pr\u00f3pria Vale do Rio Doce e amplamente noticiada nos principais matutinos locais de S\u00e3o Lu\u00eds, parece confirmar a suspeita.<\/p>\n

Segundo explica\u00e7\u00f5es dadas dias ap\u00f3s o acidente, o plano de carga foi elaborado pelo pessoal do navio, encaminhado ao Agente da embarca\u00e7\u00e3o, que por sua vez o repassou para a sala de controle. Esta para um setor chamado na \u00e9poca de Demah e por \u00faltimo para o setor de inspetoria.<\/p>\n

Na \u00faltima vez que foi carregado no terminal de Ponta da Madeira, o Trade Daring recebeu 143.800 toneladas e o intercala mento de por\u00f5es foi plenamente respeitado. Dos nove, apenas o 1 (23.900), o 3 (29.950), o 5 (28.600), o 7 (30.350) e o 9 (30.000) recebera, cargas. Os demais, 2, 4, 6 e 8 sa\u00edram com 0 de peso ou apenas o equivalente em \u00e1gua para efeito de lastro.<\/p>\n

A opera\u00e7\u00e3o de resgate do Trade Daring durou 35 dia, resultados de uma mega-opera\u00e7\u00e3o envolvendo tecnologia, equipamentos de ponta, enfretamento de mar\u00e9s gigantes e at\u00e9 mesmo conflitos religiosos entre a Igreja e a Umbanda do Maranh\u00e3o. (Veja no quadro de depoimentos o relato de S\u00e9rgio Guimar\u00e3es, ent\u00e3o Diretor de Comunica\u00e7\u00e3o Interna da Companhia Vale do Rio Doce, assim tamb\u00e9m como o do Diretor do Syngamar, Jorge Afonso, ent\u00e3o agente do navio pela Even Keel e do Comandante Carlos Alberto Ramos, Capit\u00e3o dos Portos do Maranh\u00e3o na ocasi\u00e3o do acidente).<\/p>\n

O navio foi partido em duas partes, reflutou e foi levado para ser dinamitado e afundado em \u00e1guas profundas, em alto mar e longe dos canais de navega\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

PORTARIA DA DPC DOS 18 ANOS<\/span><\/h3>\n

Considerando uma s\u00e9rie de acedentes com navios graneleiro de todas as bandeiras ocorridos na costa brasileira, a Diretoria de Portos e Costas da Marinha determinou, atrav\u00e9s da Portaria 007 de 9 de abril de 1995, que seja feita uma completa vistoria de condi\u00e7\u00f5es \u201cpor Sociedade Classificadoras reconhecidas pelo governo brasileiro\u201d em todos os navios que operam no pa\u00eds cuja data de fabrica\u00e7\u00e3o seja igual ou superior a 18 anos. A portaria assinado pelo Vice-Almirante M\u00e1rio Camargo Oz\u00f3rio, certamente foi antecipada em virtude do acidente com o Trade Daring.<\/p>\n

TEXTO DO ACORDAO DO TRIBUNAL MARITIMO<\/span><\/h3>\n

S\u00e3o Lu\u00eds, Maranh\u00e3o, 11 de novembro de 1994
\nNAVIO TRADE DARING SE PARTE AO MEIO NO TERMINAL DE PONTA DA MADEIRA, DA COMPANHIA VALE DO RIDO DOCE<\/p>\n

TRIBUNAL MAR\u00cdTIMO DA MARINHA DO BRASIL – PROCESS0 N\u00ba 16.413\/95 – AC\u00d3RD\u00c3O<\/strong><\/p>\n

N\/M \u201cTRADE DARING\u201d, de bandeira cipriota. Avaria por colapso estrutural, quando atracado em faixa de carregamento de min\u00e9rio, seguindo-se naufr\u00e1gio parcial, com perda total do navio e de sua carga, sem a ocorr\u00eancia de v\u00edtimas. Excessiva tens\u00e3o a que foram submetidos os elementos estruturais da viga-navio, decorrente da conjuga\u00e7\u00e3o da ocorr\u00eancia no momento fletor de intensidade superior \u00e0 admiss\u00edvel e da diminui\u00e7\u00e3o do m\u00f3dulo de resist\u00eancia da se\u00e7\u00e3o em conseq\u00fc\u00eancia da degrada\u00e7\u00e3o da estrutura, por corros\u00e3o. Defici\u00eancia de manuten\u00e7\u00e3o e erro operacional. Condena\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

Vistos, relatados e discutidos os presentes autos.<\/strong><\/p>\n

Trata-se de analisar o colapso estrutura seguido de naufr\u00e1gio parcial do N\/M \u201cTRADE DARING\u201d, de bandeira cipriota, de propriedade de Milea Maritime Co. Ltd, com perda total da embarca\u00e7\u00e3o e de sua carga de min\u00e9rio, provocando assoreamento e danos ao funcionamento do Terminal de Ponta da Madeira, da CVRD \u2013 Companhia Vale do Rio Doce, MA, onde estava atracado em opera\u00e7\u00e3o de carregamento, acidente ocorrido cerca das 19h15m do diz 11 de novembro de 1994.<\/p>\n

Segundo autos do inqu\u00e9rito, bem instru\u00eddos, o navio, afretado pela DOCENAVE, seria carregado com 139,7 mil toneladas m\u00e9tricas (Tm) de min\u00e9rio de ferro e mangan\u00eas destinados ao porto de Dunkerke, e na Fran\u00e7a e, quando j\u00e1 haviam embarcado cerca de 83 mil toneladas, ouviu-se um forte estrondo, seguido-se violento tosamento (contra-alquebramento) pela flambagem do conv\u00e9s, entre os por\u00f5es tr\u00eas e quatro, e fundo do ber\u00e7o n\u00ba 1 onde estava atracado o navio. O pessoal de bordo, ap\u00f3s momentos iniciais de p\u00e2nico, rapidamente desembarcou, retirando seus pertences, sem a ocorr\u00eancia de vitimas.<\/p>\n

V\u00e1rios dias ap\u00f3s o acidente, as duas partes em que se dividiu o casco puderam ser reflutuadas, por uma firma de salvatagem holandesa contratada pela CVRD, e, posteriormente, retirada do atracadouro sendo afundadas em local seguro, em ponto de coordenada J-01\u00ba 04\u2019 10\u201d e 1 = 043\u00ba 25\u2019 45\u201d W.<\/p>\n

O navio, com 258, de comprimento, constru\u00eddo em 1972 como \u201cOre-Bulk-Oil\u201d, para 145 mil toneladas m\u00e9tricas de carga, era classificado pela Det Norske Veritas (DVN) desde fevereiro de 1987, disponde de nove por\u00f5es. Estava em classe para carregamento de cargas secas ou \u00f3leo a granel e\/ou cargas de alta densidade (min\u00e9rio), estas em por\u00f5es alternados (1, 3, 5, 7 e 9). Possu\u00eda certificado de seguran\u00e7a de constru\u00e7\u00e3o emitido pela DVN de Oslo em 03\/12\/92, com validade em 30\/01\/97.<\/p>\n

O plano de carregamento, elaborado pelos de bordo e seguido pela Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) no terminal de cargas, estabelecia a seguinte distribui\u00e7\u00e3o de pesos em toneladas m\u00e9tricas: Por\u00e3o 1: 17 mil; Por\u00e3o 2: vazio; Por\u00e3o 3: 28 mil; Por\u00e3o 4: 20 mil; Por\u00e3o 5: 19 mil; Por\u00e3o 6: vazio; Por\u00e3o 7: 27 mil; Por\u00e3o 8: vazio; Por\u00e3o 9: 28 mil. Totalizando as 139,7 mil toneladas.<\/p>\n

O acidente ocorreu quando os por\u00f5es 3 e 7 j\u00e1 estavam carregados, com cerca de 28 mil toneladas cada, estando os por\u00f5es 4 e 5 em fase de carregamento, com 14 mil e com 12 mil toneladas respectivamente.<\/p>\n

Os depoimentos do comandante e do imediato do navio, respons\u00e1veis pela elabora\u00e7\u00e3o e execu\u00e7\u00e3o do plano de carregamento, foram uniformes, opinando que o acidente teria sido provocado pela excessiva velocidade com que o carregamento estava sendo realizado (a raz\u00e3o de 12 mil toneladas por hora). O plano de carregamento, por eles elaborados, teria sido feito com o aux\u00edlio de aparelho denominado \u201clodicator\u201d (Indicativo de carregamento), atrav\u00e9s do qual foram verificados o momento fletor e a for\u00e7a cortante para o carregamento total de 139,7 mil toneladas de min\u00e9rio. N\u00e3o foi por eles considerado necess\u00e1rio calcular os esfor\u00e7os na estrutura nas diversas fases intermedi\u00e1rias do carregamento, pois consideraram que a finalidade do aparelho era de garantir a integridade do navio durante a viagem, e n\u00e3o no porto.<\/p>\n

O imediato respons\u00e1vel pela opera\u00e7\u00e3o de deslastro, concomitantemente com a de carregamento, informou que, ap\u00f3s o acidente, pessoas estranhas ao navio teriam entrado no compartimento do \u201clodicator\u201d e, um deles, teria mexido no aparelho, provavelmente alterando os dados relativos ao carregamento, fato ocorrido um dia antes de o aparelho ser lacrado pelo pessoal da Capitania, para fins de per\u00edcia. O navio dispunha de duas bombas de deslastramento, com capacidade que podia chegar a 2.000t\/h, quando a descarga de \u00e1gua fosse lan\u00e7ada diretamente ao mar. Por ocasi\u00e3o do acidente, s\u00f3 uma dessas bombas estava funcionando. Apontou a altura do carregador (45m), al\u00e9m da velocidade do carregamento (que deveria ser apenas de 8 mil t\/h) como fatores causadores do acidente.<\/p>\n

….respeito, determinando que o mesmo fosse executado, dando ensejo, assim, ao acidente;<\/p>\n

– o CLC Ionnnis Merkatas, comandante, pois, mesmo sabedor de que o estado de conserva\u00e7\u00e3o do seu navio n\u00e3o era dos melhores, elaborou e mandou executar um plano de carregamento\/deslastramento que punha em risco a seguran\u00e7a do navio, das vidas e fazendas de bordo, e<\/p>\n

– o imediato, Ioannis Goumas, respons\u00e1vel por tudo que diz respeito \u00e0 carga, na medida em que participou da elabora\u00e7\u00e3o e execu\u00e7\u00e3o do plano de carregamento\/deslastreamento, juntamente com o comandante.<\/p>\n

Assim.<\/strong><\/p>\n

ACORDAM os Juizes do Tribunal Mar\u00edtimo, por unanimidade: a) quanto \u00e0 natureza e extens\u00e3o do acidente: avaria por lapso estrutural de navio estrangeiro quando atracado em porto nacional em faina de carregamento de min\u00e9rio, seguindo-se de naufr\u00e1gio parcial, com perda total do navio e de sua carga, sem a ocorr\u00eancia de v\u00edtimas; b) quanto \u00e0 causa determinante: erro operacional e defici\u00eancia de manuten\u00e7\u00e3o, acarretando excessivas tens\u00f5es nos elementos estruturais da viga-navio, decorrentes da conjuga\u00e7\u00e3o da ocorr\u00eancia de momento fletor de intensidade superior \u00e0 admiss\u00edvel e da diminui\u00e7\u00e3o do m\u00f3dulo de resist\u00eancia das sess\u00f5es transversais, em conseq\u00fc\u00eancia da degrada\u00e7\u00e3o da estrutura, por corros\u00e3o; c) decis\u00e3o: julgar os acidentes da navega\u00e7\u00e3o previstos nas letras \u201cb\u201d e \u201ca\u201d do art. 14 da Lei n\u00ba 2.180\/54, como decorrentes de neglig\u00eancia e imprud\u00eancia, condenando os representados Milea Maritime Ltd, propriet\u00e1ria; Marine Management Service MC, armadora; Ioannis Mekatas, comandante e Ioannis Goumas, imediato, as penas de multa de R$ 10.000,00; R$ 10.000,00; 1.000,00 e 500,00 (dez mil, dez mil, hum mil e de quinhentos reais), respectivamente, e ao pagamento de custas na mesma propor\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

P.C.R. Rio de Janeiro, RJ, em 21 de outubro de 1999.
\nCARLOS FERNANDO MARTINS PAMPLONA<\/strong>
\nJuiz Relator<\/p>\n

M\u00c1RIO AUGUSTO DE CAMARGO OZ\u00d3RIO<\/strong>
\nVice-Almirante (RRm) – Juiz Presidente<\/p>\n

COMENT\u00c1RIOS DOS LEITORES SOBRE ESTA REPORTAGEM ENVIADAS AO PORTOSMA E AO PORTAL MHARIO LINCOLN DO BRASIL, ONDE FORA REPRODUZIDA<\/span><\/h4>\n

Paulo de Sant’Anna, atividades portu\u00e1rias, SP\/SP<\/strong>
\nH\u00e1 muitos anos esperava uma reportagem completa como essa do acidente que vi, quando estava no Maranh\u00e3o. Parab\u00e9ns ao Mhario e ao Carlos Andrade. Vou dar uma sugest\u00e3o ao Mhario. Convida o Carlos Andrade pra ser seu colaborador. Isso ser\u00e1 muito bom. <\/em>http:\/\/www.presidencia.gov.br\/presidente\/falecom
\nParab\u00e9ns, companheiro.<\/p>\n

LIA MADRE DEUS
\n<\/strong>Estou orgulhosa de ser maranhense e morar, aqui em Dunk. Pela primeira vez vi uma reportagem t\u00e3o interessante nesse mundo da internet. Fico grata, amigos. Dunk.-France. Sugiro que voc\u00ea visite este blog: http:\/\/unefillealyon.blogspot.com\/2009\/08\/un-peu-deuchnord-lyon-la-journee.html<\/em><\/p>\n

Savigny
\n<\/strong>Lisez notre guide qui se trouve histoire int\u00e9ressante. Je f\u00e9licite M. Carlos Andrade selon la cat\u00e9gorie. http:\/\/br.franceguide.com\/<\/em><\/p>\n

Koub Travisan<\/strong>
\nWonderful, Wonderful, exceptional journalistic reportage of Mr. Carlos Andrade. Koub Travisan, specialist and journalist of The Wolrd Paper<\/em><\/p>\n

Maxiamno Gon\u00e7alves, ex combatente<\/strong>
\nOi Andrade, parab\u00e9ns pela reportagem. Li, reli e adorei.
\n<\/em>Voc\u00ea \u00e9 um grande jornalista. Estou ligado em seu site que acabei de conhecer atrav\u00e9s do link da p\u00e1gina. Adorei. Serei seu leitor.<\/p>\n

Helena Duarte, Pedagoga
\n<\/strong>Parab\u00e9ns Mh\u00e1rio e parab\u00e9ns maior ainda a este jornalista chamado Carlos Andrade pela excelente reportagem e pelo site http:\/\/www.portosma.com.br. Textos assim fazem da net um universo melhor de se navegar.<\/em><\/p>\n

Carlos Eduardo, administrador de empresa
\n<\/strong>Achei maravilhosa a reportagem e mais ainda o resgate da hist\u00f3ria desse acidente que, na Universidade Federal do Maranh\u00e3o, j\u00e1 tinha ouvido falar, mas n\u00e3o tinha id\u00e9ia da gravidade e nem da repercuss\u00e3o em todo complexo portu\u00e1rio maranhense. Parab\u00e9ns Carlos Andrade, voc\u00ea \u00e9 mil.<\/em><\/p>\n

Andreia Galindo Andrade<\/strong>
\nUma reportagem completa e esclarecedora sobre um dos maiores acidentes registrados na hist\u00f3ria naval do Maranh\u00e3o. Parab\u00e9ns.<\/em><\/p>\n

Sergio Guimar\u00e3es, Ex-diretor da Companha Vale do Rio Doce, em S\u00e3o Lu\u00eds<\/strong>
\nBel\u00edssimo trabalho. Reportagem investigativa de grande profundidade. Um verdadeiro documento sobre o affair Trade Daring e uma aula para os profissionais novatos de como fazer um trabalho de investiga\u00e7\u00e3o hist\u00f3rica, a ele acrescentado depoimentos de personagens que vivenciaram o problema, o que faz com que a mat\u00e9ria se torne mais ainda oportuna. Para quem conhece o jornalista, n\u00e3o \u00e9 surpresa um trabalho desse padr\u00e3o, \u00e9 apenas mais uma de tantas reportagens oportunas e merit\u00f3rias. Parabens e … bola pra frente, e um grande abra\u00e7o.<\/em><\/p>\n

Elson Burity, ex-Capit\u00e3o dos Portos do Maranh\u00e3o<\/strong>
\nCarlos Andrade, Parabenizo-o pela excelente mat\u00e9ria relembrando aquele grave sinistro do TRADE DARING. Que fique o exemplo para as gera\u00e7\u00f5es futuras e possamos cada vez <\/em> fiscalizar os nossos mares Sauda\u00e7\u00f5es marinheiras.<\/p>\n

\t

\n\n\t\t

TRADE39<\/h3>\n\n\t\t
\n\t\t\n\t\t\t\n\t\t<\/a>\n\t\t\n\t\t<\/div>\n\t\t
\n\n\t\t\t
\n\t\t\t\t\n\t\t\t\t\t<\/i>\n\t\t\t\t<\/a>\n\t\t\t<\/div>\n\n\t\t\t