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154º ANIVERSÁRIO DA BATALHA NAVAL DO RIACHUELO

Por
ELSON DE AZEVEDO BURITY*
Capitão de Mar e Guerra (Refº-T)

 

 


“Homenagear, cultuar e exaltar fatos relativos e pessoas memoráveis da história de um país é
dever de todo e qualquer cidadão que venera sua pátria.”

JOAMAR ARAGÃO DUTRA - Capitão de Mar e Guerra (Refº)


Durante o período imperial, a política externa brasileira priorizava a livre navegação externa nos rios Paraná, Paraguai e Uruguai, em razão da precária ligação terrestre com a província de Mato Grosso.

O ditador paraguaio Francisco Solano López na tentativa de expandir seu território, após negativas de concessão do governo brasileiro e argentino, invadiu a fronteira argentina ocupando a cidade de Corrientes e a seguir adentrou em solo brasileiro, tomando a cidade de São Borja. Em decorrência, no dia 1º de maio de 1865 era assinado o Tratado da Tríplice Aliança contra o governo do Paraguai, que tinha por finalidade obter a solução dos litígios fronteiriços entre Brasil, Argentina e Paraguai, a livre navegação dos rios da região e o fim da ditadura de Solano López, respeitando-se a integridade do território, a soberania e as instituições paraguaias.

O então Comandante-em-Chefe da Força Naval do Brasil no Prata, Almirante Joaquim Marques Lisboa, Visconde de Tamandaré e mais tarde nomeado Marquês de Tamandaré, a bordo da Corveta “Niterói” nomeou como Comandante da Força Naval o seu próprio Chefe de Estado-Maior, o Chefe de Divisão Francisco Manoel Barroso da Silva, para que subisse o rio Paraná e assumisse o comando. O Almirante Barroso embarcado no navio Capitânea, Fragata “Amazonas”, comandava a Força Naval brasileira que era constituída pelas Corvetas Beberibe, Parnaíba, Jequitinhonha, Belmonte e as Canhoneiras Ipiranga, Iguatemi, Mearim e Araguari. Já a Força Naval paraguaia, comandada pelo Capitão de Fragata Pedro Inácio Mezza, tinha os navios Salto Oriental, Marquês de Olinda, Pirabebe, Taquari, Paraguari, Iporá, Jejuí e Igurei, que rebocavam seis chatas artilhadas.

Na manhã de 11 de junho de 1865 as duas forças navais se enfrentaram no rio Paraná, na Foz do Riachuelo, que ao final registrou as seguintes baixas do lado brasileiro: 104 mortos, 123 feridos e 20 desaparecidos. Do lado paraguaio, somente naquela batalha foram afundados os navios Salto, Jejuí, Paraguari e Marquês de Olinda. Ao término dos intensos combates, o Taquari, Iporá, Pirabebe e Igurei fugiram rio acima com o comandante Mezza, da Força Naval paraguaia ferido mortalmente, garantindo a vitória do Brasi.

Em todas as guerras há heróis que dão suas vidas em combate e nessa não podemos esquecer de louvar o heroísmo do Guarda-Marinha Greenhalg, Marinheiro Marcílio Dias, tenente do 9º Batalhão de Infantaria Feliciano J. de Andrade Maia e tantos outros anônimos que tombaram em combate defendendo o Brasil.

Nesse momento de júbilo e glória aos nossos eternos heróis de Riachuelo, que nunca esqueçamos os ditames eternizados pelo Almirante Barroso:

“O Brasil espera que cada um cumpra o seu dever!”
“Sustentar o fogo que a vitória é nossa!”



*************

O NAUFRÁGIO DO BARCO A MOTOR “PRINCESA AMANDA”
E OS DESDOBRAMENTOS NO PODER JUDICIÁRIO

“Você pode nunca saber quais resultados virão de suas ações, mas se você não tomar
uma atitude, nenhum resultado virá.”
Mahatma Gandhi


Por
ELSON DE AZEVEDO BURITY*
Capitão de Mar e Guerra (Refº-T)

 

 



SUMÁRIO

• Introdução
• Histórico do Acidente
• Providências tomadas pela MB
• Os Desdobramentos no poder Judiciário
• Conclusão

INTRODUÇÃO

Desde a ativação do Tribunal Marítimo (TM) em 05 de julho de 1934 e a promulgação da lei 2.180/1954, passamos a contribuir para a Segurança da Navegação, através do julgamento de uma infinidade de processos referentes aos chamados Acidentes e Fatos da Navegação. A Marinha do Brasil, através das Capitanias dos Portos, Delegacias e Agências, mantém-se sempre presente nos mais distantes rincões do Brasil, levando sua experiência, tecnologia, meios materiais e pessoal, que diuturnamente mantém um laço forte com a comunidade marítima e principalmente com as populações locais. Cursos, palestras, apoio às diversas solicitações da sociedade civil, populações ribeirinhas, praianas e o tráfego aquaviário sempre foi o nosso forte.

Mas, mesmo com todo o esforço despendido, os acidentes acontecem e somos chamados para as providências decorrentes, como foi o caso do naufrágio do Barco a Motor (B/M) “Princesa Amanda”, ocorrido nas águas escuras do Rio Negro.

HISTÓRICO DO ACIDENTE

A madrugada de 26 de novembro de 2000 foi surpreendida com um naufrágio na praia de Maria Antônia, município de Iranduba, no Estado do Amazonas. Era o B/M (Barco a Motor) “Princesa Amanda” que suspendendo do flutuante “Mirante” por volta das 23:15h da noite do dia 25 de novembro, veio a naufragar aproximadamente às 02:00h da madrugada seguinte nas águas do rio Solimões. Naquela ocasião a embarcação transportava uma carga de aproximadamente 42 toneladas e 82 passageiros, quando 19 faleceram afogados, 07 desapareceram, 52 foram resgatados pela embarcação “Vitória da Conquista” e outros 04 safaram-se por outros meios.

A análise da documentação do B/M “Princesa Amanda” indicava uma capacidade máxima de carga de 40 ton. armazenada nos porões e um transporte máximo de 70 passageiros e mais 03 tripulantes. Vários fatores foram constatados e que contribuíram para o sinistro, como:

* Não era previsto o transporte de carga no convés;

* A dotação de material de salvatagem (coletes e balsas salva vidas) era incompatível com o número de passageiros e tripulantes;

* Inexistiam os documentos emitidos pela Capitania dos Portos, que comprovassem as vistorias para emissão do Certificado de Segurança da Navegação (CSN) e vistorias de arqueação; e

* A embarcação suspendeu sem realizar o despacho na Capitania e constava na chamada “Lista Negra” por ter débitos de multas e estando, portanto, impedida de navegar.

Ademais, os planos da embarcação apresentavam uma série de divergências, quando confrontados com a mesma, o que demandaria investigações mais profundas e abrangentes.

PROVIDÊNCIAS TOMADAS PELA MB

A primeira providência adotada pela Capitania dos Portos foi a instauração do necessário Inquérito de Acidentes e Fatos da Navegação (IAFN), que concluído e enviado ao Tribunal Marítimo (TM) para julgamento, o processo decorrente obteve o número 19.307/2001, sendo sorteado o Juiz Marcelo David Gonçalves como Relator.

Após a tramitação processual, o relatório apresentado pelo Juiz Relator registrou que:

a) A embarcação sinistrada navegava com excesso de passageiros;

b) A carga transportada em excesso no convés não encontrava-se devidamente peada;

c) O porão de carga sem estanqueidade, permitiu que a água atingisse os compartimentos abaixo da linha d’água;

d) A tripulação da embarcação era incompleta; e

e) O “Princesa Amanda” constava na “Lista Negra” da Capitania, o que o impedia de navegar, e tal fato não foi constatado pelo inspetor naval que a liberou.


Na sessão plenária de 27 de março de 2008 os Juízes do Tribunal Marítimo, por unanimidade, acordaram:

Condenar o fretador e Comandante da embarcação, sr. Clemilson Cavalcante de Souza, à pena de suspensão para exercício da profissão de Marítimo por 03 (três) meses; o marinheiro de máquinas, sr. Francisco Jones Cavalcante de Souza, à pena de suspensão do exercício profissional por 01(um) mês; e o proprietário da embarcação, sr. Valmir da Silva Moraes, à multa de R$ 10.000,00 (dez mil reais) e pagamento das custas.


Durante a instauração do IAFN, foram detectados indícios de que a documentação da embarcação apresentava algumas irregularidades, referentes ao seu comprimento e boca. E para melhor investigar aquelas suspeitas, em 26 de dezembro de 2000,o então Comando Naval da Amazônia Ocidental (CNAO), hoje Comando do 9º Distrito Naval, determinou a instauração de um segundo IPM para apurar as responsabilidades quanto ao erro de cálculo da arqueação da embarcação B/M “Princesa Amanda” e a consequente extensão do fato. Neste particular, fui designado seu Encarregado, mesmo naquela época exercendo a titularidade da Capitania dos Portos do Maranhão.

Ao acercar-me, inicialmente, do histórico do acidente, pude constatar que na verdade estava diante de uma repetição do naufrágio do famoso “Bateau Mouche IV”, acorrido no Rio de Janeiro em 31 de dezembro de 1988, quando faleceram 55 (cinquenta e cinco) pessoas.


Na foto acima a fachada principal do Tribunal Marítimo e
ma foto ao lado o atual Plenário do Tribunal

As apurações demandaram a requisição de dois Engenheiros Navais que periciaram toda a documentação técnica e a embarcação, emitindo seus relatórios e havendo necessidade de duas idas de helicóptero á cidade de Barcelos, distante 401 km de Manaus, onde encontrava-se atracada. Curiosidade ou não, mas nas duas viagens aéreas a Barcelos, o helicóptero pousou em plena floresta para sanar pequenas avarias.

Os parâmetros medidos e calculados na embarcação, numa vistoria realizada em 1998 apresentavam valores que confrontados com aqueles obtidos pelos peritos, ensejaram admitir que estávamos diante de uma embarcação ampliada fisicamente, mantendo toda documentação fictícia anterior.




Na foto da embarcação periciada apareceram grades de ventilação no espelho da popa, abaixo do convés principal,
o que não consta no projeto abaixo.




Uma constatação imediata nas diferenças entre 1998 e 2001 estava na Arqueação Bruta (AB) de 43 para 89. Se o “Princesa Amanda” fosse inscrito na Capitania dos Portos com AB=89 o grau de exigência da inspeção naval seria muito mais rigoroso e seu proprietário teria que apresentar o Certificado de Arqueação, Certificado de Segurança de navegação (CSN), Certificado de Borda Livre e outros. Houve, portanto, uma fraude na inscrição da citada embarcação, que navegou oferecendo permanente risco à segurança da navegação e aos seus passageiros.

Ademais, ficou provado por exames grafotécnicos na Polícia Federal, que o recibo emitido pelo estaleiro construtor da embarcação fora falsificado, bem como o recibo de compra dos motores e ambos autenticados em cartório, por despachantes, certificando documentalmente a fraude. Existia então uma embarcação sinistrada com 89 de Arqueação Bruta e sua documentação registrada na Capitania dos Portos e autenticada em cartório possuía 43 AB. Estava Assim confirmada a farsa.

Nas conclusões do IPM, foram denunciados o proprietário da embarcação, o engenheiro naval responsável pelo projeto e quatro despachantes.

OS DESDOBRAMENTOS NO PODER JUDICIÁRIO

Após o envio do IPM para a análise e decisão da Justiça Militar da União, a sra. Juíza Auditora da Auditoria da 12ª Circunscrição da Justiça Militar, proferiu:

“Comunico a V. Exa. Que por decisão proferida em 31/07/01, declarei a incompetência deste Juízo para apreciar os fatos investigados nos Autos do Inquérito Policial Militar nº 025/01, instaurado pela Portaria nº 14/CANAO, de 26/12/00, desse comando, no qual figura como Encarregado o CMG ELSON DE AZEVEDO BURITY.

Outrossim, informo que os referidos Autos foram encaminhados, nesta data, à Justiça Federal do Estado do Amazonas.”

A partir daí a Justiça Federal instaurou os procedimentos judiciais pertinentes, cujo processo 0005601.49.2005.4.01.32, culminou com as seguintes condenações pelo Tribunal Regional Federal da Primeira Região:

João Carlos Correa Paiva, despachante – 02 (dois) anos e 04 (quatro) meses de reclusão e 23(vinte e três) dias-multa, correspondendo cada dia-multa a 01 (um) salário mínimo; e

Marcondes Fernandes Bastos, despachante – 02 (dois) anos, 01 (um) mês e 20 (vinte) dias de reclusão e 18 (dezoito) dias-multa.

Ainda de acordo com a Ação Penal nº 2005.32.00.005615-1, ocorreram as condenações de:

Valmir da Silva Mores, proprietário da embarcação – condenado como incurso no art. 261 § 1º § 2ºc/c art. 262 c/c art. 258 do Código Penal, à pena de 12 (doze) anos de reclusão e 120 (cento e vinte) dias-multa;

Quanto ao delito de falsidade ideológica foi fixada a pena de 03 (três) anos de reclusão acrescido de 60 (sessenta) dias-multa;
Posteriormente foi informado nos autos a ocorrência de seu falecimento; e

Clemilson Cavalcante de Souza, arrendatário do “Princesa Amanda” – Aplicada a pena de 20 (vinte) anos de reclusão, acrescido de 150 (cento e cinquenta) dias-multa.

CONCLUSÃO

Após alguns anos de tramitação nas instâncias da Marinha, Justiça Militar e posteriormente na Justiça Federal, que o trágico acidente ocorrido com o B/M “Princesa Amanda”, lamentavelmente ceifando a vida de 26 (vinte e seis) inocentes e muitos dormindo em suas redes, sirva de alguma forma para alertar a nossa comunidade manauara e ribeirinha e que acidente semelhante jamais se repita.

Devo, particularmente, louvar os esforços da nossa Marinha que, com o decorrer dos anos, criou os Estágios Preparatórios para Oficiais Designados para Capitanias, Delegacias e Agências (ESPOC) e para Praças (ESPRAC). Ainda mais recentemente também foi criada a especialidade de Segurança do Tráfego Aquaviário (C-Esp-SQ), para nossos militares subalternos. Houve também a ativação das Agências de Humaitá, São Felix do Araguaia e Caracaraí e uma completa modernização dos meios flutuantes em todas as Organizações Militares que compõem o Sistema de Segurança do Tráfego Aquaviário (SSTA).

Por fim, ressalto que a segurança da navegação não é um trabalho apenas da Marinha do Brasil, que é um elo de uma corrente. É importante o trabalho de todos, especialmente armadores e condutores das embarcações, para que juntos trabalhemos para reduzir cada vez mais o número de acidentes da navegação, não apenas na Amazônia, mas em todo o Brasil.

REFERÊNCIAS

IAFN instaurado pela Portaria nº 63/CFAOC de 27 de novembro de 2000.
Inquérito Policial Militar instaurado pela Portaria nº 140/CNAO, de 26 dezembro de 2000.
Acórdão do Processo nº 19.307/2001, do Tribunal Marítimo.
Ação Penal nº 2005.32.0.00.5615-1 da Justiça Federal do Amazonas.
Processo nº 0005601.49.2005.4.01.32 da Justiça Federal do Amazonas.


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ELSON DE AZEVEDO BURITY

Delegado em Tabatinga, Superintendente do Ensino Profissional Marítimo e Vice Diretor da
Diretoria de Portos e Costas e Capitão dos Portos do Maranhão. Atualmente exerce atividade no Tribunal Marítimo.